第12版(专页)
专栏：加快发展 增创优势
挽起东西部钢铁的臂膀
——写在西安—南京铁路西合段全线铺通之际
没有盛大的庆典，没有喧嚣的场面，然而，高山却铭刻着这一天，历史铭记住这一天：2003年6月18日，在钢铁巨龙穿越巍巍秦岭的一块盆地上，也就是西安—南京铁路东秦岭隧道出口所在的商洛市西荆乡油房店村一座新架的铁路大桥上，两台巨大的铺轨机将最后两节轨排轻轻地安置在路基上，至此长达1027公里的西安—南京铁路西安至合肥段全线接轨贯通，创造了“六头铺架”安全无事故的新纪录。
这是数万铁路大军盼望的一天。
这也是西部和中、东部数亿人民盼望的一天！
西部地区通往东南长江三角洲经济带的最便捷的通道提前一年高质量、高速度地被打通，从此，东部与西部挽起了钢铁的臂膀，又有一条钢铁动脉为西部大开发注入强大的动力与活力。
西部大开发铁路要先行
中国西部，是中华文明的重要发祥地，这里土地广袤，物产丰富，然而由于群山隔阻，交通闭塞，这里的矿产资源难以开发，更难运出，致使西部地区，特别是老区和山区的经济发展滞后。党中央和全国人民关心西部的发展，这里的人民也强烈要求谋发展、求富裕，盼铁路。西安—南京铁路，自然成为中央关心、国人关注的基础设施建设项目。由于这条铁路横亘祖国东、中、西部三个经济带，与陇海铁路基本平行，有人形象地把它比喻为祖国版图的第二条金腰带。
冬去春来，历史车轮隆隆驶入新世纪的2000年，党中央高瞻远瞩，审时度势，向全党和全国人民发出了西部大开发的动员令，西安—南京铁路筹建进程随即加快。早在1993年，铁道部第一和第四勘察设计院就对这条铁路进行初次测量，并开始可行性研究；1998年初步完成设计并通过鉴定，1999年完成技术设计和预审，并投入开工准备。在西部大开发战略决策的推动下，2000年3月，国家计委正式立项，并列入国家上半年新开工大中型项目。
2000年5月28日，沉寂万年的东秦岭深处的灞河源头锣鼓齐鸣、彩球升空，西安—南京铁路一期工程即西安至合肥段开工动员大会在此隆重举行，一场气吞山河的新世纪会战全面展开。
西安—南京铁路西起西安，东至南京，途经陕西、河南、湖北、安徽及江苏五省。工程分两期修建，当前在建的一期工程西安至合肥段，全长1027公里（其中含汉丹联络线72公里）。西端与陇海、包西、西康铁路相连，向东穿越东秦岭、伏牛山、桐柏山、大别山等中原屏障，分别在南阳、信阳、潢川、合肥与焦枝、京广、京九、合九铁路交会，东端在南京与京沪铁路接轨，是全国路网建设中“八纵八横”的重要骨架。它贯穿我国东、中、西三个经济带，辐射地域10多万平方公里。
西安—南京铁路的修建，将极大地促进东、中、西部经济圈的大融合，对改善西部地区，特别是陕南、大别山等革命老区和伏牛山、桐柏山等山区的交通并促进东西部经济发展，将产生巨大的助推力。陕西省在中国地图上酷似一尊秦跪射俑。前年通车的西安至安康铁路以及已全线铺轨的西安—南京铁路，使“跪射俑”隐匿的“双腿”呈“前腿弓、后腿蹬”的起跑姿式，人们说，有了这两条铁路，陕西的“秦俑”将站起来飞奔了。在河南西峡县，县领导见西南铁路从眼前铺过，高兴地说，有了这条铁路，陕北的优质煤可以通过这条铁路运来了，西峡县兴建70万千瓦的火力发电厂的愿望变成现实，我们交上好运了。
谱写艰苦奋战之歌
在西安—南京铁路西合段全线铺通的前夕，我们有幸作为第一批乘客，乘西南铁路建设总指挥部特派的轨道车，前往施工难度最大的西段建设工地采访。西南铁路建设总指挥部常务副指挥长常志民与记者侃侃而谈。
轨道车沿着新铺的铁轨，从零口火车站启程，向东急驶。大约行了不到一个小时，常志民指着车厢上方的显示器屏幕说：“你们看，前面是渭南市花园乡，我们可以看看中铁五局的工人们如何在养护铁路。”
我们下车向东望去，只见一辆23米长的桔黄色的养道车两侧像龙的巨爪一样的钢钎，有节奏地向路基石子中上下插进，然后两边像铁掌似的钢板又将路基两边的石子夯拍严实。常志民说，这种大型机械化养道车已代替人工用铁镐养护，后面的稳定车还要在新铺的轨道上隆隆驶过，就等于运量100万吨的货车经过一样……不一会儿，我们又乘车来到桥南镇车站，只见车站上停放着10节宿营车。铁一局机械化养路公司经理郭金龙对记者说，一般每天可养路8公里，昨天养路10公里。我们公司36名职工，平时住在宿营车上。“你看，我们像不像住大篷车的吉卜赛人？”他诙谐而又认真地说，“为了西南铁路早日通车，大家以苦为乐，以苦为荣，过惯了这种流动生活！”
常志民曾参加过成渝线、宝成线等10多条铁路的建设。他担任西南铁路常务副指挥长后，马不停蹄地奔波在千里西南铁路线上，在西南铁路铺通之际，他的心情是格外的激动。
轨道车风驰电掣般地过峡谷、穿隧道，只见迎面而来的一架架桥梁、一孔孔隧道、一块块麦田和一座座高山不时从眼前闪到背后。目睹此情此景，我们感慨万分。常志民也如数家珍般地介绍着开路先锋们的业绩：我们十万筑路大军，逢山开路，遇水架桥，战斗在崇山峻岭、中原大地和江淮平原上，用自己的赤诚和双手，夺取了西南铁路会战的一个个阶段性胜利。
2000年是开局年，旗开得胜。全线10个控制工程和40个重点工程全部开工，当年一举完成投资33.5亿元。
2001年是攻坚年，乘势挺进，全线工程速度加快，控制工期的“瓶颈”被逐个突破；11个外资标段在推后开工的情况下，快速施工；工程整体质量上了新台阶，环境保护有了新成效，全年完成投资62.9亿元。
2001年10月15日，河南省南阳西站彩旗招展，全线第一个铺架口正式开铺。中铁十五局的铺轨机伸出长长的大臂，把一节节轨排平稳地置落在路基上；半个月后，信阳铺架也提前展开，当年完成铺轨209.3公里。
2002年是决战年，捷报频传。从巍巍秦岭到江淮平原，绵延千里的西安—南京铁路全线创优展开了大决战，2002年7月28日，第一长隧东秦岭隧道胜利贯通，标志着全线10大控制工程和40个重点工程相继全部攻克；2002年8月1日，零口至东秦岭出口段开始铺轨，至此，全线形成了“六驾并驱”的态势，西安—南京铁路全面进入铺架冲刺阶段。
在整个施工中，各工程集团和公司的党员干部身先士卒，“党员突击队”、“金刚钻突击队”、“硬骨头突击队”等，活跃在千山万岭和广袤的大地上，谱写了一曲曲艰苦奋战的英雄凯歌。
斗转星移，春华秋实。全线铺架施工迎难而上，节节推进。南阳、信阳、潢川、合肥、零口、厉山6个铺架口先后提前完成铺架任务，全线提前半年实现铺通。东西两段将于2003年年底建成交付，实际施工工期将提前一年左右，一条新的干线铁路就要横空出世。
新铁路新纪录新形象
西安—南京铁路，是“九五”以来和进入新世纪后投资最大、线路最长、建设速度最快的铁路，也是西部大开发十大重点项目中第一个竣工的重点工程。
西安—南京铁路建设任务十分艰巨。
全线有大中桥454座，隧道82座，小桥涵4694座，路基土石方13112万立方米，新建和改建车站101个。南阳以西设计为电气化铁路，部分区段一次建成双线。
线路西段陕西省境内250多公里，穿越秦岭山脉，山高谷深，工程集中，桥隧占全线总长的45％，3000米以上的长大隧道7座，其中最长的东秦岭双线隧道长达12公里多，居全国同类隧道的第三位。东段700多公里路基中，膨胀土和软土地段长达640多公里，“晴天一把刀，雨天一脚泥”，施工难度在国内新建铁路中实属罕见。
西安—南京铁路按国铁1级干线标准设计。为把西安—南京铁路建设成为具有跨世纪特色的优质线，确保“无隐患验交”，让用户满意，使人民放心。开工伊始，西安—南京铁路建设总指挥部就确定了“开工必优，一次成优；确保部优，争创国优”的总体目标，制定了全线创优规划，公布了创部优、国优的51项工程件名。同时，明确提出了“求实创优”的指导思想。
“求实创优”就是坚持“内实第一，全面达标”。总指挥部始终提倡坚持设计标准，不鼓励盲目增加成本、提高设计标准创优，反对片面追求外观、忽视内在质量的做法。“在制度上精细严明，在技术上精益求精，在工艺上精雕细琢”，成为全线各参建单位的共识。
在路基施工中，坚持“四区段、八流程”施工工法，严格控制路基本体质量，尤其是桥涵与路基过渡段的质量。同时，积极采用土工合成材料分层填筑，从源头上保证了混凝土质量的稳定；
全线混凝土施工强制推行自动计量的拌合设备进行集中拌合，减少了施工的随意性，从源头上保证了混凝土的质量和性能；
桥梁主体普遍采用大模工艺施工，一次浇注成形，真正做到了内实外美。一座座各具特色的桥梁成为西安—南京铁路建设的亮点；
隧道施工过程中，加强对“光爆、量测、支护”三大要素的控制。全线普遍采用台车、大模板和无钉防水板施工工艺，确保拱顶回填密实度和衬砌厚度达标，克服了衬砌“渗滴漏”的质量通病；
涵渠工程在片石的选料、镶面、座浆、勾缝等施工环节上做文章，加强基底承力检测，确保砌筑厚度、座浆饱满、表面平整、丁顺规矩、勾缝美观，在不提高用料标准的前提下实现了创优目标……
在东秦岭隧道口，记者听到这样几个故事：为了保证施工质量，消除路基隐患，全线分别对隧道、桥涵、路基等工程的探地雷达、路基核子密度仪、桩基低应变动测仪等先进仪器进行检测。在秦岭北麓隧道检测中发现隧道内地下有一空穴，总指挥部当即决定，在探查的基础上增加投资1000万元，用2000多立方米的水泥沙浆灌实，确保路基工程质量万无一失，保证该隧道和整个工程质量合格率达100％，优良率达93％。
在急驶的轨道车上，记者在崇山峻岭中看到一座座巍峨壮观的铁路大桥，其中黄狗峪大桥桥墩最高达63米，这些桥墩不管有多高，座座墩柱平展如镜。2000年10月初，在首先施工的丹江特大桥中，在4号、5号墩灌注完成脱模之后，发现桥墩表面有大量翻沙现象，经检测，桥墩内在质量完全达到设计标准，而外观质量与精品工程有相当差距。怎么办？“内在质量达标就行了，何必追求表面？”然而，负责施工的中铁五局一公司副总经理胡卿纪当即决定炸掉重建。在爆炸声中倒下了两个桥墩，然而一座追求卓越质量的纪念碑却耸立在职工们的心中。重建两个桥墩的这座大桥被评为全线优质工程。
不仅仅是这座丹江特大桥质量名列前茅，而且整个西安—南京铁路在铁路建设史上也写下了新的纪录：
创造出全线建设速度的新纪录。2003年是西安—南京铁路建设的决胜年。为了适应新世纪我国铁路跨越式发展的趋势，铁道部党组要求西安—南京铁路西安至合肥段6月底全线铺通，力争年底初验。这意味着西南铁路比铁道部原定计划至少提前一年建成。为全面落实铁道部建设会议精神，加快西安—南京铁路建设，确保部定总体工期目标实现，2003年3月中旬，铁道部工程管理中心负责人会同总指挥部和设计院相关人员，从合肥至新丰镇现场办公，对西安—南京铁路进行了全程检查，明确了“6月底全线铺通，年底全线交验，实现全线交付”的目标。现在提前一年全线铺通的目标已经实现。
创造出铁路隧道单口掘进的新纪录。西康铁路秦岭隧道施工引进的TBM掘进机是专为硬岩掘进设计的，而西安—南京铁路磨沟岭隧道和桃花铺1号隧道为软弱地质带，施工中多次发生塌方和刀盘被困现象。为此，中铁工程总公司和中铁建筑总公司与设计、监理等单位协调组织技术攻关，采取超前地质预报、预注浆加固及锚喷支护紧跟等措施，稳定围岩结构，利用自身技术改进TBM掘进机清砟系统，加快清砟速度，突破了TBM掘进机在长距离软弱地质掘进的难题，有效地拓宽了硬岩掘进机使用范围，设备利用率达到国际先进水平。两座隧道平均月成峒分别达到211米和207米，磨沟岭隧道创造出月掘进573.9米的铁路隧道单口掘进全国最高纪录。中铁十一局集团施工的桃花铺2号隧道平均月成峒260米；中铁一局集团施工的克劳隧道和中铁二局集团施工的刘家山隧道，均创双线隧道月均成峒206米纪录。而全线最长的东秦岭隧道长12.268公里，隧道多次穿过断层破碎带，中铁一局集团和中铁十八局集团采用钻爆法施工，平均月掘进450米，提前半年贯通，平均月成峒达391米。
依靠科技，在铁路建设质量上创造新的纪录。全线桥梁设计为钻孔桩的墩台总数多达1781个，经施工过程成桩无损检测和铁道部新线建设质量监督总站的随机抽检，一类桩占91.4％，二类桩为8.6％，消灭了三类桩。全线82座隧道，经地质雷达检测和取芯验证，衬砌厚度和回填密实度全部满足设计和规范要求。在已完成的工程中，一次验收合格率达100％，优良率92％以上。由于路基稳固，各项指标达标，可以保证全线一次交付通车时速达到80公里。
重视环保，实现铁路工程质量和环境保护“双优”。记者来到渭南花园乡、桥南镇车站以及东秦岭隧道南口的油房村和商州市回沟大桥工地，都可以看见新建的铁路大桥下，麦田成垄、绿草成片，特别是路基两边护堤上的石堤如铜墙铁壁，种植的草如绿毯披挂。在隧道口还有新砌的水渠，潺潺的山泉从洞中引出，捧之清凉彻骨，饮之甘甜润心。据常志民同志介绍，全线施工先后投资10亿元用于沿线环境保护和绿色通道建设。在建设中，坚持“三个同时”，即铁路施工与环保、水保同时设计，同时施工，同时建成；“三不”原则：没有环保方案的一律不准开工，环保设施不能与主体工程同步到位的一律不予评优，环保措施不落实的一律不验工计价。结合工程进展，同步对路基边坡喷播植草，成型一段绿化一段，同时对隧道施工排出的废水进行净化处理，有效控制对河流水质的污染。全线建设者牢记“人民铁路为人民”的宗旨，实施弃砟场复土还耕工程，为地方造田13350亩，建鱼塘400亩，改造乡间小路792公里，修建“连心桥”、“富民桥”56座，开挖堰塘215个，平整宅基地372亩，受到当地人民群众的高度赞扬。
清除地下隐患与保护文物相结合取得了显著成绩和经验。西安—南京铁路沿线所经地区在我国古代文明史上具有极为重要的地位。陕西西安秦兵马俑、河南西峡恐龙蛋化石、湖北随州擂鼓墩出土的曾侯乙编钟都享誉海内外。铁道部工程管理中心和西南铁路建设总指挥部高度重视沿线的文物保护工作，委托陕西、河南、湖北、安徽4省文物考古单位，配合铁路施工，及时对铁路用地范围内的地下文物进行考古调查、勘探和发掘。全线考古勘探总面积达238万平方米，对56处文物分布重点地区进行了抢救性发掘，共出土青铜器、陶器、玉器、瓷器、画像石、兵器等各类文物6350余件。
此外，在这千里长线的浩大工程中，没有发生一起安全死亡事故……
西安—南京铁路，创造了铁路建设史上的许多新纪录，同时也塑造了铁路建设者们团结协作、不畏艰辛，无坚不摧、无往不胜的新形象。
这条铁路的参建单位，除了铁道部工程管理中心和负责现场指挥的西安—南京铁路建设总指挥部外，参加设计、施工、监理和物资供应、施工供电等合同单位上百个。
经过各单位的通力合作和数万建设大军的日夜奋战，截至今年5月底，全线累计完成投资166.2亿元，其中路基土石方累计完成13208万立方米，占设计总量的100％；桥梁累计完成95253延长米，占设计总量的99.2％；涵洞累计完成108373横延米，占设计总量的100％；隧道累计成洞82401米，占设计总量的100％；辅轨工程安全快速推进，全线已铺轨1405公里（正线1052.8公里，站线352.2公里）。
这是写在中华大地上的又一壮丽的华章，是矗立在千山万水间的一座无字的丰碑！
西安—南京铁路建成后，首次开通时速达80公里的列车，将使西安至南京实现夕发朝至，为加强西北、西南、华北与中南、华东地区的联系开辟了便捷的通道。这对加快全国经济特别是中西部经济的发展有着深远的历史意义和现实意义。正是：
西部东部手拉手，西安南京铺新路；万里河山重装点，十万大军绘宏图。（附图片）
1、压题照片：正在建设中的长2.75公里的全线第一长桥——潢河特大桥。
2、零口至东秦岭隧道出口段开铺仪式。
3、火车第一次驶出长达12公里多的东秦岭隧道。
4、沿线路基边坡植草郁郁葱葱，成为一道亮丽的风景。
（本版照片均由韩胜利、祁鸿斌摄）