第13版(经济周刊)
专栏：
加入世贸组织两年来，中国政府全面履行承诺。在货物贸易方面，大幅度削减关税，2003年农产品关税已降至16.8％，工业品平均关税从14.7％降至10.3％，同时取消了绝大部分非关税措施。在服务贸易方面，履行有关开放承诺，并在保险、旅游服务等领域实行了一定范围的提前开放。随着过渡期的缩短和结束，汽车、农业等领域所面临的冲击会越来越大，将会面临比过去两年更严峻的考验和更大的挑战。——编者
农业
真正的考验在后头
本报记者 张毅
今年尽管遭遇非典疫情等突发因素的不利影响，但1—10月份我国农产品出口165.2亿美元，比去年同期增长17％，全年农产品出口有望达到200亿美元，是近年来增长最快的一年。同期农产品进口152.8亿美元，同比增长56.1％。国务院发展研究中心研究员程国强博士在接受本报记者采访时说：“总体上看，我国农产品进出口贸易在加入WTO两年来实现平稳发展，开局不错，但应慎言乐观，对农业真正的考验还在后头。”
“中国农业正处于一个最为艰难的爬坡阶段”，程国强说，长期困扰我国国民经济发展的农产品供给不足的矛盾虽然已经缓解，但农业和农村经济结构不合理、农业综合效益不高，尤其是农民收入增长缓慢的矛盾日益突出。
程国强说，在加入WTO背景下，我国农业有两个不能回避的基本事实，一是小规模分散经营的传统农业与国外大规模现代化农业难以竞争的局面，在较长的时期内不会出现逆转；二是发达国家对农业高补贴、高保护所形成的不公平的国际农产品贸易竞争环境，在短期内也不会得到根本的改变。中国在加入WTO谈判中做出了广泛而重大的承诺，既没有发达成员对农业的高额国内支持和出口补贴，也没有发展中成员的高关税保护。因此，他认为，加入WTO给中国农业带来的挑战将长期存在。
他说，今年农产品进口的增加还只是一个开始。如1—10月大豆进口达1840万吨，已经超出国内生产量的15％；关税配额管理农产品，豆油进口130万吨，占关税配额量的46％；食糖进口69万吨，占关税配额量的37％；棉花进口84万吨，占关税配额总量的77％。今后这些农产品进口还有可能进一步增加。
不过，程国强认为，尽管要高度重视进口可能带来的冲击，但对进口增多也不必谈虎色变。他认为，无论是2002年农产品进口减少还是2003年进口大增，都在一定程度上反映了国内农产品供需结构和资源禀赋特征，是市场因素作用的结果。他说，两年来中国政府严格履行了加入世贸组织承诺，有关成员不能也不应该简单地把进口的多与少作为中国是否履行承诺的判断标准。
程国强建议，我国农业要顺势而为，充分发挥比较优势，尽快解决出口农产品质量不高，加工程度低，相关政策支持和服务不够问题，着力提高竞争力，努力扩大优势农产品出口。他强调说，关键要采取措施，从根本上提升我国农产品的国际竞争力，不管是粮食等土地密集型不具备优势的农产品，还是畜产品、蔬菜水果等优势产品，只有竞争能力提高了，才能既挡住国外农产品的冲击，又能够参与国际市场竞争。
第13版(经济周刊)
专栏：
汽车
增长强劲莫忘隐忧
本报记者 王政
一如去年的强劲增长，一如去年的消费热潮，全年50多款新车下线，汽车企业纷纷扩能改造，圈外企业争相造车，汽车跨国公司大幅追加投资，宝马、奔驰、凯迪拉克等豪华车也相继落户中国……与世界汽车市场的不景气相比，中国汽车市场实在是“风景这边独好”。
加入WTO两年来，原本最不被人们看好的汽车行业，已连续实现了高速增长。继2002年汽车年产量达到325万辆，轿车年产量突破100万辆之后，2003年全年汽车产销突破400万辆基本已经是板上钉钉的事。通用汽车总裁兼首席执行官瓦格纳认为，到2008年前后，中国将超越日本成为世界第二大汽车市场。
雅阁、飞度、凯越等新车要排队购买，索纳塔、千里马、威驰等新车上市一年就销售5万辆，还有行业内近30％的利润率，让国内汽车企业也喜上眉梢。但是，在不久前的一次汽车论坛上，原国家机械局局长邵奇惠却一语惊人：中国汽车产业尚处于亚健康状态！
邵奇惠说，评价汽车产业健康与否，不能只用产量，不能只用速度，也不能只用利润，而要看是否符合科学规律和市场规律。那么，汽车行业的强劲增长到底掩盖了些什么？
虽然，在中国市场上，我们看到越来越多与世界同步的新车型、新技术；虽然，三大集团年销量和赢利能力节节攀升……但是，我们不得不承认，在与跨国公司合作中，我们的发言权还不够强。虽然一年下来钱挣了不少，可产品最核心的品牌和技术都是拜外方所赐，别说50对50，就算中方控股，控制权还是在人家手里。
当前，一些企业已经意识到品牌和技术的重要性，除去奇瑞、华晨、吉利等自主品牌企业之外，上海大众等也开始了自主品牌轿车的研发工作。目前，世界汽车工业格局的变化，专业化设计公司的兴起，让自主开发的技术壁垒不复存在。只要有钱，技术是可以买来的。但是，开发是一个系统工程，需要对流程的深刻理解，需要强大的项目管理能力，需要一批有经验的技术人员。而这些因素，不是短期可以补得上的。品牌更是如此，大把大把的广告费，只能提高产品知名度，美誉度的提高，需要在卓越的产品质量和服务基础上长年累月地积累。而目前我们的自主品牌企业，却多少透出一些浮躁。能否一步一个脚印地走下去，是决定他们未来命运的关键。此外，如何规避知识产权风险，也是这些企业要特别注意的问题。
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专栏：
纺织
磨擦多订单更多
本报记者 彭嘉陵
加入世贸组织两年来，被人们普遍看好的纺织业不负重望，一路走得很顺畅：2002年，就做到了“三突破”——规模以上纺织企业总产值首次突破1万亿元，利润突破300亿元，出口突破600亿美元；今年这三大指标继续趋好，预计全年利润将突破400亿元，出口将超过700亿美元。
人们原来就估计，加入世贸后投资领域逐步开放，外资进入的步伐必将加快，有利于纺织工业加快技术进步。与此同时，降低关税和非关税壁垒也为企业降低技术改造成本和吸引外资创造了条件。
这个预测已变为现实。2002年，我国纺织业引进国外先进设备35亿美元，今年引进设备步伐进一步加快，前三季度就已达到32亿美元。日本伊藤忠、丸红、东丽、旭化成等公司，美国杜邦、德国巴斯夫等公司以及韩国等的著名大企业都加大对中国纺织业的投资。国外跨国纺织企业正在寻求新的出路和市场，中国纺织业的大发展正好迎合了他们的需要；国外投资也有助于国内纺织业加强化纤、化纤原料和面料等方面的薄弱环节。
与此同时，纺织业的利好也带动了国内民间资本的投资。不仅民营纺企增加投资，连煤炭、钢材、化工等过去与纺织几乎毫不相干的企业也开始介入，而且投资项目都很大。外资和民间资本的大量投入，促使纺织行业的装备水平有了很大提升。
然而，出口的快速增长开始引发一些新的问题。近年来，贸易磨擦不断升级。特别是与美国的纺织品服装贸易磨擦。最近，美国决定重新对我国输美的针织布、袍服、胸罩三种纺织品实行配额限制。这也向中国纺织业发出信号：纺织工业的发展不仅仅是经济问题，也会受政治因素的影响。而且，这个问题还有可能随着纺织品出口的继续增长而进一步显现。
为了避免贸易磨擦，中国纺织工业协会正积极加强与各国同业组织的合作，开展行业外交。中纺协已与德国纺织协会签署备忘录，与日本、韩国建立定期交流的对话机制，与北欧国家建立相关联系。还将举办全球纺织经济论坛，邀请主要纺织生产和进口国的行业组织、经济组织、大企业的首席执行官等参加，搭建对话平台，增进相互了解、沟通。
随着外资向中国的产业转移，中国纺织企业如果只是停留在加工规模的扩大和劳动力成本低上，只能充当打工者角色，在技术、品牌、营销等方面将受制于国外资本。因此，中国纺织业还需继续进行产业升级。不仅仅是设备更新换代，更要在设计、研发、管理、品牌、人才等方面下功夫。发展真正有竞争力的纺织工业还任重道远。
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专栏：
银行
“鲇鱼效应”初现
本报记者 田俊荣
据说原产于欧洲北海的沙丁鱼捕捞后很难存活。当地渔民想了个绝招：在舱里放几条凶猛的鲇鱼。这样一来，沙丁鱼在鲇鱼的追赶下，始终处于紧张游动的状态，因而延长了存活的时间。这个“鲇鱼效应”的故事常常被人们提起。
加入世界贸易组织以来，中国银行业开放进一步加快，开放领域也进一步扩大。两年过去了，那些抢滩的外资银行，便如“鲇鱼”，而“鲇鱼效应”已在中资银行身上初步显现。
拿中国银监会主席刘明康的话说，外资银行最突出的贡献是向我们展示了现代银行运作机制和先进的管理方式，促进了中资银行在竞争中提高服务水平，促进了我国金融改革的深化。
“爱立信”事件给中资银行带来的冲击和震撼，至今余波犹存。去年3月21日，花旗银行上海分行首先获准向中国境内各类客户开办外汇业务。南京市最大的外资企业爱立信南京公司，随即陆续归还了中资银行的贷款，转投花旗。
爱立信为何“倒戈”？重要原因之一是公司有大量的应收账款，希望银行提供无追索权应收账款买断服务，以尽快得到流动资金，而中资银行无法提供这样的服务。
压力转化为动力，思索转化为探索。两年来，中资银行在以客户为中心、不断提高服务水平方面作出了不懈的努力。以中国最大的商业银行中国工商银行为例。以前，工行的个人金融业务走着一条“以自我为中心”的发展道路，等客上门，坐地收银。而今天，工行正在逐步转向“以客户为中心”，针对客户需求不断提升金融服务。
如果说提高服务水平是中资银行应对加入世贸组织的表层反应，那么其深层反应则是改革步伐的加快。
一场精心组织、周密部署的国有商业银行综合改革正在加快推进。首先，我国将选择一到两家国有商业银行进行改革试点，尔后，对四大国有商业银行进行全面改革。
在国有商业银行凝神改革的同时，股份制商业银行等中小银行则青睐于吸收外资银行等境外投资者入股。到目前为止，经国务院同意，已有5家股份制银行和城市商业银行获准吸收外资入股。由国际金融公司持有15％股份的南京市商业银行明年可望成为第一家上市的城市商业银行。
加入世贸可谓中资、外资银行的“双赢”。到今年10月底，在华外资银行的资产总额虽然只占中国银行业资产总额的1.4％，但其外汇贷款占比已高达13％。如果把视野再放宽些，就会发现加入世贸其实是一个“三赢”的进程。所有客户，都将在中外资银行的竞争与合作中获得更好的服务。
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专栏：
东输西气年底抵沪
作为“西气东输”最后一站上海，接收来自陕西靖远天然气的准备工作已基本就绪。预计年内可向上海市供气。据了解，作为“西气东输”上海方面建设的主干网共长300余公里，所有的输气管网都将实施自动化仪表及系统远程控制。
图为上海市民在工博会中参观“西气东输”建设模型。井韦摄影报道
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专栏：观点
电力工业：发展是第一位的
国家发改委能源研究所能源经济与发展战略研究中心主任 高世宪
我国人均拥有发电装机容量和电力消费占能源消费的比重都很低，还不到世界平均水平的一半，仅为发达国家的1／6至1／10
继去年全国12个省级电网拉闸限电后，今年前三季度已经出现了21个电网拉闸限电的新纪录。电力供应紧张再次被提上日程。
缺电的主要原因既有其必然性原因，如电力投资不足，新增电力投产速度明显与电力需求增长不相匹配，工业和高耗电产业高速增长，电网输配能力不足，空调负荷快速增长，电煤价格纠纷造成局部电煤供应紧张；也有一些偶然性原因，如高温干旱少雨造成水电出力不足，电网突发事故。但究其根源，在于对电力市场缺乏科学的研究。
1997年由于亚洲金融危机和国家产业结构调整、国有企业改革等国际、国内环境的影响，能源需求增长缓慢，1997—1999年全国能源消费呈现递减的势头。“十五能源发展重点专项规划”提出：长期困扰国民经济和社会发展的能源“瓶颈”制约大大缓解。国家电力工业“十五”规划也提出“九五”期间电力生产能力持续增长，消除了电力瓶颈的制约。基于这样的判断，培育市场，调整结构成为“十五”计划能源工业发展的重点。电力部门出台一些鼓励消费的政策，提出“三年不建常规火电项目”。电力基建投资连续几年滞后于全国基建投资，使得近年来投产容量严重不足，电力供应总量不足。“八五”期间电力基建投资占全国基建投资比例为12.09％，“九五”期间这一比例下降为10.40％，2000年为7.22％，2001年为6.94％，2002年略有回升，也仅为7.17％。
事实上，与发达国家相比，我国人均拥有发电装机容量和电力消费占能源消费的比重还很低。我国人均拥有发电装机只有0.27千瓦，人均发电量只有1278千瓦时，均不到世界平均水平的一半，仅为发达国家的1／6至1／10。
为了防止再次出现全国性的电力短缺，建议采取以下措施：
加强宏观经济调控，防止出现投资过热和经济过热。从我国过去的两次经济过热情况看，都是经历2到3年电力消费增长快于经济增长速度后出现的。目前有些行业比如汽车、钢铁、建筑、房地产和化学行业，发展过热的迹象比较明显，而这些行业大都属于高耗电部门。
兼顾电力发展和结构调整。从总体看我国电力工业还需要大力发展，发展还是第一位的；我国电力工业结构不够合理，社会主义市场经济体系刚刚建立，市场和供求关系难以主导所有经济活动，应避免生产能力过剩和生产能力重复建设。
客观、科学地研究未来我国的电力市场。世界各国的电力发展历史表明，处在工业化加速阶段的国家和地区，电力消费增长率超过经济增长率是比较普遍的现象。我国今后的电力消费弹性系数需要保持较高水平。对电力消费出现高速增长期做好必要准备。
准备部分建设周期短的电力项目，以应对经济的超速发展；同时，保持对需求变化的持续预测和跟踪，及时对建设规模进行有效调整，建立及时、有效的电力预报、预警机制。
针对电力负荷变化特点，重点注意解决峰荷能力不足问题。分别安排不同负荷类型的电力项目，防止单纯强调基荷能力。尽快采用用户和上网分时电价。
加强节电力度。有关分析认为，如果在产业产品结构调整方面加强引导，使我国的经济结构尽快向低能源强度方向转变，同时加强节能，全面提高能效，我国可能以低得多的电力消费增长，达到GDP翻两番的经济增长目标，同时带来环保，经济效益，能源安全等一系列的效果。
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专栏：经济茶座
一些地区整治公路超载超限后，市场上部分主要靠公路运输的商品价格上涨——
治超载不能一“限”了之
王政
自12月1日华北五省、区、市联合整治公路超载超限以来，违反规定的大货车明显少了，但随即有群众反映，城市蔬菜价格上涨了。
市场经济环境下，供给与需求决定商品的价格。超载得到控制，单位车辆运送的商品减少，如不采取措施增加运力，蔬菜供应量下降，价格自然要涨。此外，长期以来，公路运价体系是以超载为前提制定的，在公路通行费不变的情况下，整治超载意味着运输企业要么无利可图甚至亏本，从而减少上路货车量，要么提升运价。这都将导致相关商品价格的上涨。
整治超载确实是件大事。超载超限车辆极易发生爆胎、断轴、侧翻。交通部统计表明，货车超载超限运输肇事占交通事故总数30％以上，占货车事故55％以上，占造成经济损失的50％，人称道路安全“第一杀手”。此外，超载车辆对路面的破坏惊人。交通部试验结果表明，车辆在超载100％时通过沥青路面1次，相当于标准车辆通过256次；通过水泥路面1次，相当于标准车辆通过65500次。一条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超载1倍，其使用年限将缩短90％。
可是不超载就不挣钱，这几乎是所有运输企业和司机共同的说法，对公路收费标准过高的责难也不绝于耳，似乎超载成了解决矛盾的唯一办法。而我国公路投资基本靠贷款，收费还贷压力很大。超载造成的道路损坏，大大提高了公路维护成本，延长了收费还贷期限，也给降低收费标准增加了难度。超载确需治理。
然而，保证生活必需品的市场供应，保持其价格稳定，也是事关群众切身利益的大事。整治超载需要综合考虑各方面的利益和承受能力，运用法律的、经济的、行政的手段从源头根治，并按照市场规律办事。绝不能一“限”了之。有关部门必须跳出部门利益的框框，站在“三个代表”的高度认真研究问题。比如，在打破过去扭曲的公路运价体系之后，如何建立公平合理的运价新体系？在基本杜绝超载的前提下，是否可以适当降低公路收费标准？对于蔬菜等大宗群众生活必需品的运输，可否给予适当的政策支持？
统筹兼顾，协调发展，是经济工作和社会管理的重要指导思想。形成合理的运价体系、安全的公路交通环境、健康的公路投资回报机制，又保证市场供应和物价稳定，整治超载是否成功？当如是观。