第12版(经济专页)<br/>专栏：<br/><br/> 张师傅的故事<br/> 陈炜<br/> 张云雄，年龄不大，但在中铁四局青藏线六项目队土方班，人人都尊称他一声“张师傅”。2001年12月，他荣获集团公司“先进个人”称号，同时，全国铁路总工会奖授他一颗金灿灿的“火车头奖章”。<br/> 2001年6月底，刚到青藏高原不到一个星期，项目队领导就派张云雄带领四名同志过昆仑河安摊进点。这可是一件苦差事，张云雄二话没说，当天下午就带着四人开了辆车跨过昆仑河，搭起帐篷，住了下来。<br/> 春夏季节，青藏高原的天气让人难以琢磨，刚刚还是阳光明媚，眨眼就变得阴雨绵绵，转瞬间又可能是大雪纷飞。就在小张他们搬进河滩草地的那天夜里，一场突如其来的大雨，不仅把帐篷所在的地方变成了沼泽地，河水还冲毁了通往驻地的小桥，连唯一的交通工具也因“高原反应”趴窝了。青工小黄因受了风寒，呼吸急促，面色发紫，高烧不退。时间就是生命。张云雄抱起小黄过河去医院。“七月昆仑水，无花只有寒”，高原雪水高寒刺骨，即使把手伸到水里摸一下，也会感到像针扎一样。张云雄背着小黄，在湍急的河水里深一脚浅一脚地摸索前进……终于把小黄送进了后方医院。<br/> 土方施工正式开始了，张云雄作为司机班班长又投入了战斗。由于任务重、工期紧，他们人歇车不停，每天的工作时间都在12小时以上。小张还承担了挖掘机司机、修理工的角色。白天顶着灼人皮肤的阳光，在路基上运送土方；夜晚忍受着刺骨的寒风检修机械。每天深夜下班归来，他都能从头发上、衣袜里抖下一层黄土。小张戏称：“这是天然护肤霜。”几天下来，一个白嫩小伙子，脸色像抹了一层酱油，脸也暴了皮。<br/> 为了不因机械故障耽误施工生产，他在工余时间为土方班组的所有车辆和机械都建立了资料卡。每天夜深人静，当工友们酣睡之时，他总要检查机械、分析资料，不仅做到对每台机械的运行、保养情况了如指掌，还用最小的成本，建立了最实用的配件库。因此，当机械出现故障的时候，他都能在最短的时间里排除，重新进入施工现场。张云雄被同事们誉为“神眼师傅”。<br/> 青藏线环保责任重于泰山。张云雄把责任牢记在心，在开设便道或是取土场时，他总是和工友们一道小心翼翼地把一棵棵骆驼刺移栽到安全的地方，悉心培土浇水，提高成活率。
第12版(经济专页)<br/>专栏：工地人语<br/><br/> 高原人生<br/> 魏来生 杜惠均<br/> 说实话，在青藏线上的人，自觉不自觉总生出些许自豪。且不说青藏线填补了国内铁路网的空白，单就高原原始的苍凉，就可以让人体验到一种生命的崇高，而这崇高就凝结在每一次的酸甜苦乐之中。<br/> 先说酸。从内地平原来到青藏高原，来到海拔4600米的昆仑山上，无邮差，无电话，远离妻儿家人，六月飞雪，更加激起对亲人的思念，直到此时才真正依恋起家的温馨。面对“亲人们，放心吧，家中有我呢！”的红色横幅，心中既酸楚又激动：修建青藏铁路必须有人参加，那就得远离亲人。<br/> 再说甜。青藏高原是一块圣洁的土地，外来世界的人们只能作为马路上的匆匆过客，要想留下来则必须遵循铁定的生存法则，没有了光怪陆离，没有了我行我素，生命由此变得平等亲近。不能忘记南山口的会场，共同的话题，一样的心声在天空萦绕。心中充满激情，我们要加倍努力，建好青藏铁路，造福各族人民。<br/> 还说苦。住在高原，缺氧头痛睡不着觉。头痛是一种高原生理反应，痛起来时，站着想躺下，躺下又想站起来，好像有人在头上拧螺丝，吱吱直响，疼痛难忍。但住一段时间后，慢慢适应了这缺氧的高原环境，晚上能睡着觉，白天也能干一些体力活了。我们体验到生命的顽强：顽强就是不言退，坚持就是胜利。<br/> 后说乐。没有了繁华闹市、餐馆酒楼、鸟语花香，晚饭后，看看电视、听听新闻成了乐事；独对蓝天遥寄思乡之情成了回味；放眼雪山，让思绪在蓝天草地间驰骋成了享受；偶尔还能看到一群羚羊或几只野驴，则更是一大幸事，几天之后还谈论不休。在这儿，快乐像长了翅膀的鸟儿，会四处传扬。（中铁十二局青藏铁路指挥部供稿）
第12版(经济专页)<br/>专栏：<br/><br/> 高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大难题给青藏铁路施工带来重重困难——<br/> 筑路大军克三关<br/> 本报记者 江绍 高皮树 义彭俊<br/> 制氧站上高原<br/> 缺氧是高原施工的第一大难题。<br/> 青藏高原不仅缺氧，易引发高原病，还有高寒和大风。年极端最高气温25摄氏度、极端最低气温零下45摄氏度。年平均大风天数115—160天。恶劣的环境使“世界屋脊”的很多地方成为人类的“生命禁区”。<br/> 然而，24000多名筑路职工却日夜奋战在高原。他们为青藏铁路奉献着青春和热血，也得到了无微不至的关怀。<br/> 为了逐步适应高原环境，初到青藏高原之际，建设者们普遍休整一周左右，然后，再逐步增加海拔高度和劳动强度。<br/> 至于氧气袋和氧气瓶，则摆在了职工宿舍。一些工地也采取了供氧措施。海拔4900米的“世界第一高隧”风火山隧道，位于可可西里无人区。这里大气含氧量只有10.07％，低于人类生存需求12％的极限。我们来到工地没走几步，就觉心慌气短、头晕脚软。就是在这里，记者看到了世界上海拔最高的制氧站。中铁20局投资800万元建立了制氧站，实现了隧道内弥漫式供氧，大大增加了隧道内的氧气含量。<br/> 为了保障职工的身体健康，青藏铁路沿线建立了完善的三级医疗保障体系：一级医疗机构设在各项目部，主要配有常规医疗器械和2—4名医务人员，职工患病半小时之内能得到救治；二级医疗机构（也称工地医院）主要建立在各局工地指挥部，配有较齐全的医疗设备和8—14名医务人员，伤病员在1小时内能得到有效救治；三级医疗机构由青藏铁路建设总指挥部委托兰州铁路局和西藏军区总医院在唐古拉山北、南段施工沿线建立，以保证伤病员在2小时内得到有效救治。据介绍，青藏铁路正式开工一年来，全线没有发生一起高原病死亡事故。<br/> 保护“大冰柜”<br/> 青藏铁路多年连续冻土地段有550公里，是青藏铁路建设面临的第二大难题。<br/> 冻土层水分含量大，遇冷冻结膨胀，遇热融化下沉，导致铁路路基变形和破坏。要修建世界一流的高原铁路，要使这一钢铁基业经受得起历史的检验，必须攻克冻土难关。为此，40多年来我国有关部门对冻土地区筑路技术进行了长期研究。<br/> 在清水河工地，青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授对记者说：“我国在冻土方面的研究成果，已经在世界处于领先地位。青藏铁路开工以来，进行了多处冻土施工试验，取得了新的成果。青藏铁路能够解决冻土问题。”<br/> 解决冻土问题的思路是，减少人为干扰，保持冻土这个“大冰柜”的温度稳定。为此，采用了多种技术措施。在一些路段，可以看到石片垒成的路基。专家们说，石片路基比沙石路基通风能力更强，等于给路基加了个冷暖空调，使其基本保持冻土的温度稳定。<br/> 清水河，不见河水，中铁12局却在这里修建青藏铁路最长的大桥。记者在一台钻机前看到，从深土中掘出的岩芯，简直就像一个大冰坨子。中铁12局集团公司青藏指挥部指挥长余绍水说：“清水河一带冻土含冰量达到百分之六七十，极不稳定，为了确保铁路质量，我们采用了以桥代路的方法。这座桥全长11.7公里，要修筑2880个桥墩。”<br/> 给藏羚羊让路<br/> 记者采访中听到了这样一则新闻：6月21日，在可可西里施工段，工程指挥部决定将近8公里施工现场的彩旗、彩幅全部撤除，夜间停止施工，施工机械全部撤离现场，留出十天的时间让成群迁移的藏羚羊安全通过。这只是青藏铁路保护生态的一个小小花絮。<br/> 青藏高原是我国和东南亚地区的江河源，也是世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心。起于格尔木、止于拉萨的青藏铁路，纵贯青藏高原腹地，经过可可西里、三江源、羌塘三个自然保护区，环保工作举世瞩目。而这一大片区域，生态极为脆弱，一旦遭到破坏，将很难恢复。因此，保护生态，成了青藏铁路建设面临的又一大难题。<br/> 在格尔木青藏铁路建设总指挥部，副总指挥长王志坚介绍环保工作时，用了这样一句话：“青藏铁路的环保工作，是中国铁路建设史上最严格的。”2002年3月，总指挥部专门设立环境监理站。4月，总指挥部与青海省环保局签订环境保护责任书。并且，总指挥部和各参建单位也分别签订了环保责任书。上述措施，在中国铁路建设史上均属第一次。<br/> 为了落实环保工作，青藏铁路总指挥部制定了工地环保“五不准”，即“不准随意损坏植被，不准随意开辟施工便道，不准随意设临建工程，不准采撷珍贵药材，不准捕猎野生动物”。同时，将环保工作纳入优质工程评定范围，实行环保一票否决制。<br/> 开工之初，中铁三局集团公司有个项目队的挖掘机转场，驾驶员越界行驶了一小段路程。上级领导发现后，当即决定责成该施工单位恢复被碾压植被，对工程队罚款2万元，对队长、书记、技术主管各罚款2000元。同时，召集各工程队领导开现场会，引以为戒。<br/> 修建青藏铁路，在造福青藏两地人民的同时，也要实现人与自然的最大和谐。如今，这成了青藏线上每一个人的心愿和自觉行动。在长江源沱沱河工地，一位来自长江下游的职工作了一首诗：“家住长江尾，来到长江头，保护长江源，就是保护家乡水。”（附图片）<br/> 压题照片：中铁12局承建清水河特大桥，钻机在打桥墩孔。黄杨摄<br/> 中铁四局加强施工现场管理，确保安全生产。（中铁四局供稿）
第12版(经济专页)<br/>专栏：<br/><br/> 全力以赴打好青藏铁路建设攻坚战<br/> 铁道部青藏铁路建设总指挥部<br/> 建设青藏铁路是以江泽民同志为核心的党中央在新世纪之初作出的重大战略决策，对于实施西部大开发战略，促进青海、西藏两省区经济社会发展，加强民族团结，具有十分重要的意义。<br/> 青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，途经连续多年冻土地段550公里以上，海拔4000米以上地段960多公里，翻越唐古拉山的铁路最高点为海拔5072米。高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱是青藏铁路建设的“三大难题”。<br/> 青藏铁路设施总概算262亿元，建设总工期为6年，由北向南分段推进：2001年6月29日开工，格尔木至昆仑山140公里路基已基本成型，今年6月29日已开始铺轨；昆仑山至唐古拉山（包括安多）冻土工程已展开施工，计划于2004年完成；全线桥梁、隧道和路基工程将于2005年基本完工；2006年铺轨到拉萨；2007年7月1日全线配套建成。在党中央、国务院的亲切关怀下，青藏铁路建设领导小组加强领导，国家有关部门积极配合，青藏两省区大力支持，铁道部统筹部署，精心组织，制定了“拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流”的建设方针。各参建单位职工顽强拼搏，迎难而上，各项工作进展顺利，开局良好。目前，全线建设队伍上场24000多人，机械设备6000多台（套）。到7月底，累计完成投资34亿元，路基土石方2132万立方米，桥梁34818延长米，涵洞11918横延米，隧道3370成洞米。<br/> 今年，青藏铁路建设已进入攻坚阶段。昆仑山至唐古拉山海拔4500米至5000米以上的500多公里范围内，全部为连续多年冻土区，空气含氧量比海平面低45％以上，并要经过可可西里、三江源等自然保护区边缘，是全线工程最困难的地段。重点难点工程多，环境保护任务重，卫生保障难度大，是青藏铁路建设的关键时期。打好这场攻坚战，对建设世界一流高原铁路，确保全线总工期目标的实现，具有决定性意义。<br/> 进一步加强勘测设计。昆仑山至唐古拉山间施工图已基本完成。要进一步复核地质情况，利用冻土试验研究成果优化施工设计，搞好现场配合，确保冻土工程质量。积极开展站后工程设计。年底完成唐古拉山以南工程的初步设计。<br/> 精心组织指挥。完善格尔木至昆仑山段线下工程，搞好现场制梁和运输保障，组织好铺轨架梁，11月底铺轨到昆仑山。科学组织昆仑山至唐古拉山段施工，突出抓好重点工程，确保安全、质量。<br/> 抓紧科学试验研究。继续抓好昆仑山、风火山隧道，清水河、北麓河、沱沱河以及安多冻土试验段工程，搞好测试、分析、整理，及时提出阶段性成果，指导多年冻土区工程的设计优化和施工。抓紧站后设备及运营管理等研究工作。<br/> 狠抓工程质量和环境保护。通过严格质量管理，落实质量责任，强化监督检查，确保冻土工程措施到位。对沿线路基进行深层核子密度仪的检测，对全线桥梁桩基全部进行无损检测，对隧道衬砌分段检测。线下工程整体质量在铺轨前组织有关专家进行质量、安全性的评估后再铺轨作业。按照国家环保总局、水利部批复的《环境影响报告书》的要求，把生态环境保护、植被保护、水土保持、野生动物保护等各项环保措施细化到各参建单位和工点，最大限度地减少工程建设对生态环境的影响。<br/> 切实搞好医疗卫生保障。始终坚持以人为本，确保参建职工和民工的身体健康和安全生产。完善三级医疗保障体系，配齐配强医务人员和设备，改善参建人员的生活生产条件。<br/> 青藏铁路是举世瞩目的宏伟工程。我们决心在党中央、国务院的正确领导下，认真实践“三个代表”的重要思想，大力加强思想政治工作，充分调动广大参建职工的积极性、主动性和创造性，以开拓进取的拼搏精神、攻难克险的顽强作风、科学求实的工作作风，迎接新挑战，打好攻坚战，夺取新胜利，以更加优异的成绩迎接党的十六大的召开。
第12版(经济专页)<br/>专栏：建设者风采<br/><br/> 高原探路人<br/> ——铁一院勘察设计青藏铁路纪实<br/> 铁轩<br/> 前无古人的青藏铁路，正昂首向茫茫雪域高原延伸。在热火朝天的建设工地背后，我们不能忘记一群来自铁道第一勘察设计院（简称铁一院）的探路人。<br/> 修通青藏铁路，是铁一院三代人的梦想。为了这条铁路，铁一院早在很久以前就已完成了9大类28项科学试验。近年来，铁一院结合当代科学研究水平、施工技术水平和新材料、新工艺，围绕确保青藏铁路格拉段安全、可靠、畅通的目标，组织实施了先行实验段的建设，又开展了六大项39个课题的科研攻关。<br/> 勘测设计这条线路，遇到的最大困难就是高寒、缺氧和恶劣的气候。最低零下40℃的气温；缺氧造成的胸闷、气短、头痛，甚至种种高原疾病；每年平均要刮70多次的8级以上大风和“滚地雷”等恶劣气候，让生存都成了问题。在这样恶劣的环境中从事野外勘测，其艰苦程度，没去过高原的人根本无法想象。<br/> 2000年9月8日清晨5时，兰州分院初测组向唐古拉山出发了。快进山的时候，天下起了大雨，车开了十几公里，就陷进了沼泽中。而这时，大雨又变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地走。到达工地后，勘探人员冒着雨雪开始勘测工作。到了第二天晚上，缺氧和超强度劳累让大家筋疲力尽，有些人快要支持不住了。这时候，兰州分院副分院长李金城把大家召集到一起，要求大家在思想上不能垮，要坚持，要挺住；要求体力好的同志，要照顾体力弱的同志。短暂休整后，大家又继续工作。一公里，又是一公里，大家互相搀扶着往前走，往前干……就这样，他们在这里工作了三天二夜，圆满完成了任务。<br/> 正是在这一年，38岁的李金城被任命为青藏铁路项目设计总工程师。为确保青藏铁路选线的科学合理，来回2000多公里的青藏线，他已经跑了50多趟。对格尔木河2号桥的线路方案，李金城进行反复比选和论证，使线路有效地绕避了漏斗沟，比原方案节约工程投资370万元；为了找到一条科学合理翻越唐古拉山的方案，李金城不知注入了多少心血，最后终于找到了一条优化方案，为国家节约工程投资8亿多元。<br/> 恶劣的自然环境的确给工作生活带来许多困难，但是，高寒、缺氧和恶劣的气候并没有把勘测队员吓倒。<br/> 每当在勘测的关键时刻或重要任务面前，在受到恶劣自然环境侵害的情况下，领导干部和共产党员总是冲锋在前。<br/> 铁一院在青藏线勘测现场工作的25个基层队，每个队都有党员突击组，每遇到急难险重的任务都是他们抢在最前头。海拔4700米至4800米的五道梁，是全线含氧量最低、气候最恶劣的地段之一。今年3月中旬，第十勘测队刚到这里时，全队职工出现了胸闷、气短、头疼、头晕、恶心、呕吐等症状。此时天色已经不早，必须尽快卸车，搭建伙房。队长刘守智、教导员茹亚新、副队长罗建平，还有队上的共产党员们，几乎是不约而同地挣扎起来，默默地爬上车，开始解绳子、掀帆布。数十号人硬是足足用了5个多小时才将车卸完。
第12版(经济专页)<br/>专栏：<br/><br/> 青藏铁路新纪录<br/> ★青藏铁路全长1956公里。其中，西宁至格尔木814公里，在建的格尔木至拉萨段1142公里。海拔4000米以上的地段为960公里，是世界上线路最长的高原铁路。<br/> ★青藏铁路最高点为唐古拉山垭口，海拔5072米，是世界铁路最高点。<br/> ★海拔4905米的风火山隧道，是世界铁路海拔最高的隧道。<br/> ★11.7公里的清水河特大桥，是全线最长的桥梁。<br/> ★墩高51米的三岔河特大桥，是全线最高的桥梁。<br/> ★铁道部、卫生部联合颁发了《青藏铁路医疗卫生保障若干规定》，就卫生保障专门做出规定，在中国工程建设史上是第一次。<br/> ★在青藏铁路建设中，实行工程质量和环境保护“双优”目标责任制，并实行环境保护监理制度，这在中国铁路建设史上是第一次。
第12版(经济专页)<br/>专栏：<br/><br/> 青藏线标语楹联撷英<br/> 脚踏世界屋脊举手摘星月<br/> 手抚喜马拉雅挥臂牵铁龙<br/> 筑路大军奋战青藏高原<br/> 钢人铁马挑战生命极限<br/> 笑傲昆仑问天下何处是雄关<br/> 跃马雪域牵铁龙越青藏高原<br/> 战严寒 与天斗 与地斗 青藏变通途<br/> 抗低氧 让山青 让水秀 草原放高歌<br/> 风火山上凿天下第一高隧<br/> 北麓河畔筑世界绝顶国脉<br/> 四上雪域又牵世界冰川铁龙<br/> 立足高原再铸铁军辉煌伟业<br/> 生活苦 环境苦 以苦为乐<br/> 关心人 尊重人 以人为本<br/> 妻子护儿守小家<br/> 我在高原为大家<br/> 珍惜每一株小草<br/> 保护每一寸绿地<br/> 重视环保修绿色高原铁路<br/> 依靠科技建优质样板工程