第9版(经济周刊)
专栏：下乡手记（56）
经贸洽谈会，可别变了味儿！
王慧敏
今年5月，我应邀参加了某省举行的“第八届经贸洽谈新闻发布会”。省领导介绍情况时说：我省的洽谈会，一届比一届成功。八载春秋，签订合同总金额达400多亿元。
400多亿，乖乖！对于一个经济欠发达的小省来说，这是多大一笔投资！前不久，在该省采访，和省计委一位熟识的处长聊天时，问起400多亿合同的落实情况，处长王顾左右而言他。我打破沙锅问到底，他只好露了实底儿：要是真有400多个亿，省里不早就厂房林立了？实际上，全省真正到位的资金，超不过两个亿。
他说，这些年办会的花费恐怕比到位的资金还多：八届洽谈会先后建了8个场馆，一个比一个档次高。这还不算，每举办一届，招待、纪念品、旅游……各项费用加起来，没有一二千万元下不来。收获呢？意向性合同倒是签了一大堆，可很少有兑现的。
令人困惑的是，类似的买卖，还有不少地方在做。近些年，各种名目的洽谈会、招商会，“你方唱罢我登场”，先是省里举办，眼下市里、县里也争相举办。上个月，我就收到了4份洽谈会的请柬。
洽谈会上爆出的一些“花絮”，简直不可理喻：某市连续举办了6届经贸洽谈会，年年都向所辖的县下达指标，为了不断有所突破，指标越定越高。今年规定，每个县至少要完成3亿元的合同任务。县里再把指标层层分解，连司法局、医院、学校也摊了任务。
有些地方为了提高洽谈会的档次，不惜花重金请外国人来装点门面。某市有位华侨旅居澳洲，市里便年年委托他组织些老外与会。这些人只要在开幕式上露个面，待电视镜头扫过，便算完成任务。另有一个市，请不来外商，就到高校请些外教、留学生充数。
如此招商引资，对于举办方来说，收效可想而知。客商又能从中得到哪些好处呢？某县一位国有企业的经理向我抱怨：参加这样的交易会、经贸洽谈会，真是瞎子点灯——白费蜡。最大的好处是，县领导们游山玩水有了借口：今天是张县长南下招商引资，明天是王书记北上经贸洽谈，一年四季，县领导们走马灯似的外出。不管哪个领导出去，都要带一拨人，哪一次不花个十万八万的！我们几家效益好点儿的企业，便成了“唐僧肉”。有些经贸活动根本和我们不搭界，县里也硬要我们参加。说白了，我们的任务就是为领导们一路上“买单”。这些年，我们企业先后参加了20多次经贸活动，钱花了几十万，什么事也没办成。
通过举办经贸洽谈活动，招商引资，借助外力来促进本地经济发展，本是一件好事儿。但是，如果像上述那样招商引资，除了劳民伤财，又能给当地带来什么呢？
第9版(经济周刊)
专栏：经济茶座
离林不离山
万兴
“为什么还叫我们砍树？”武当山林场的职工在报纸上发出了这样的质问。他们说：“因为我们实在不想再过以砍树为生的日子了，因为我们谁也不愿由于森林植被破坏而受到大自然的惩罚和报复了。”伐木者决心放下斧子，靠山人提出不“吃”树，这在前些年是不可想象的事，真不简单。
他们的对手似乎是湖北省林业厅。为了保吃饭，林业厅至今每年仍然给这个林场4000多立方米的间伐指标。你不砍，我偏要你砍，好像是在对着干。其实，林业厅有它的难处，不让砍吧，就得把林场干部、工人的生活管起来，像过去那样全部靠财政拨款，这办得到吗？显然，下发“间伐令”也是无可奈何的。
类似的事情20多年前我就碰到过一次。当年去红松的故乡——小兴安岭，我满山遍野地寻找原始红松林，两三天过去了不见它的踪影，我于是在报纸上写《红松的故乡，你在哪儿？》当地干部告诉我：“都差不多砍光了，要吃饭呀！”我和他们商量、探讨，甚至提出“战略性口号”：走出森林！人类挽救森林，唯有走出森林。事实证明这还真有点道理，前些年包括小兴安岭在内，不少林业工人开始走出森林，下山另创他业，很多树木由此免遭砍伐的命运。
不过，当前情况发生了变化。以往林业工人转移，主要有三个方向：一回家种地，二去乡镇企业干活，三进城打工。如今，继续向这三个方向转移都受到阻滞：地少，种地的人多，粮棉不好卖，农民现金收入减少；改制后的乡镇企业不少搞起了资本密集型，对劳动力的吸纳能力明显减弱；而城里都在搞产业结构调整，工人下岗，社会就业压力增大。看来，继续走出去困难不少，我们必须进一步拓宽思路，努力开辟新的转移渠道。
由此我想到了农村的“离土不离乡”，乡下人就业大多走的是这条路，说得上是“广阔天地，大有作为”。单以种植业讲，我国有宜农荒地约5亿亩、宜林荒地11亿亩左右，“四荒”开发这些年一直是吸纳农村劳动力的主战场。“离土不离乡”的特点在于就地就近寻找就业出路，事实证明这是我国农村劳动力开发就业的基本立足点。参照“离土不离乡”，山里人搞个“离林不离山”，相信是很有意义的。以武当山林场为例，除种珍贵药材、养野生动物外，它地处武当山名胜风景区内，自然、人文景观多，发展生态旅游即可转移林场大批劳力，且经济收入可观。当然，如今搞的是市场经济，我们不能再叫林场工人“白手起家”干什么。我相信国内外有识之士，一定会看到那是块风水宝地，何不投资开发，共同发财。
第9版(经济周刊)
专栏：观点
在改革中建设和管理小城镇
中国小城镇改革发展中心主任 李铁
改革小城镇政府管理体制；建立多元化基础设施投资机制；防止基础设施低水平重复建设
我国小城镇的发展是改革开放以来的新生事物，是我国农民在自己的生活范围和空间内，寻求自身城市化道路的伟大创举。但是，由于这些小城镇大多是从原来的乡政府所在地演变而来，规模过小，数量过多，小城镇的建设、规划和政府管理中存在着许多严重的问题。如低水平重复建设，盲目扩张城镇规模，滥占土地，不切实际地搞大广场、大马路，修办公楼，沿着马路建城镇，城镇形态千篇一律等等。
这些问题的存在，表面原因是小城镇政府管理者缺乏规划意识，缺乏长远打算。深层次原因则是政府管理体制落后，追求短期行为，重发展，轻改革，重建设，轻规划，重投资，轻管理的结果。
例如，许多小城镇追求以地生财，追求土地的扩张，其主要原因是城镇发展中缺乏资金来源。城镇基础设施主要分为有收益的和公益性的两类。按照市场规律，有收益的基础设施建设，应该由企业介入或依靠银行的中长期贷款来解决。小城镇另一类需要政府财政投入建设的是公益性基础设施。但即便是一部分经济发展水平较高的小城镇，财政收入的绝大部分也要上缴上级政府，留给小城镇自身财政的部分仅够维持人员开支，无力进行基础设施投入。因此，政府只有通过从农民手中低价获取土地，高价出让，以土地收益作为城镇基础设施建设的资金来源，从而导致了滥占土地。
小城镇政府管理者频繁更换，每任管理者都追求政绩，搞达标工程，是造成小城镇建设中短期行为的一个主要体制原因。根据调查，全国小城镇政府的主要负责人实际上平均两年更换一次，每一届政府都要追求政绩，都要干几件看得见、摸得着的“样板工程”。于是，关系小城镇投资环境、生产生活环境的改善和可持续发展的环境问题、卫生问题、污水处理和垃圾处理等问题，这些需要持之以恒、多年才能见效的环境工程、生态工程被忽视了；关系到城镇长远发展的规划的制定和管理，同时也是小城镇可持续发展的制度性保障被放弃了。城镇居民所创造的少之又少的公共资源被浪费了。
近日发布的《中共中央、国务院关于促进小城镇健康发展的若干意见》指出，小城镇建设和管理要按照社会主义市场经济的要求，改革创新，走出一条在政府引导下，主要通过市场机制建设小城镇的路子。
——要改革小城镇政府的管理体制，完善职能，理顺镇级政府和上级政府之间的关系。特别是要建立支撑小城镇政府功能运转的完善的财政体制，也就是做到通常所说的财权与事权相结合，使小城镇政府有能力也有动力，从有利于社区长远发展利益的角度出发，进行公共基础设施建设。要稳定小城镇的管理干部队伍，加强社区的民主监督，使政府管理者能从有利于小城镇长远发展着想，遏制短期行为。
——要在小城镇建立多元化的基础设施投资机制。将有收益的公共基础设施出售、出租或转让给非国有企业经营和管理。要通过基础设施的有偿使用，使小城镇的公共基础设施的投资和管理向市场化过渡，形成良好的投资回报能力，以创造银行或各类投资主体参与小城镇建设和开发的必要条件。
——为了防止小城镇基础设施低水平重复建设，从根本上减少基层政府管理的行政成本，减轻企业和农民负担，应在具备条件的小城镇探索撤乡并镇，增加小城镇辐射能力。应在相邻的小城镇之间实行基础设施共享，打破基础设施按行政区划画地为牢的现象，发挥基础设施规模效益的优势。
第9版(经济周刊)
专栏：
内河航运与铁路、公路、航空相比优势明显：运量大、成本低、能耗少、占地少、对环境污染少，然而我国内河航运的现状并不乐观——
内河航运是“夕阳产业”吗？
本报记者 原国锋
水运为何举步维艰
内河航运在推动我国社会进步、经济发展、文明传播等方面曾发挥了无与伦比的作用。然而，进入80年代后，与公路、铁路、民航等运输行业迅猛的发展势头相比，内河航运的发展却显得疲软无力。
沉重的数字诉说着内河航运令人尴尬的处境。内河航道基础设施落后，航道等级低，在长江5．7万余公里航道中，通航100吨级以下船舶的航道占68％，通航1000吨级以上船舶的航道仅占5．5％，大部分航道处于自然状态；港口综合通过能力不足，装卸设备落后，长江水系780个港口中，年吞吐量100万吨以上的仅占7％；长江水系省际运输企业1958家，其中有1388家亏损，亏损面竟达到70．8％……
什么原因造成内河航运潜藏的巨大生机沉睡不醒呢？
有关专家认为，“重陆轻水”的思想是导致内河航运发展滞后的根本原因。传统观点片面认为内河航运是个古老的行业，运输速度慢，建设周期长，不符合现代经济的需要，使得我国内河航运在运输业中的地位与它在经济中应起到的作用极不相称。例如，在1998年，内河航运完成货物周转量只占全国综合交通运量的3．67％，而美国在80年代就达到12．5％，德国则稳定在20％左右。对内河航运重要性的认识不足，一方面直接导致了建设资金投入的“重陆轻水”，另一方面，导致在工业布局上许多耗水多、运量大的厂矿靠近铁路、公路，远离河流，江河的潜在运力“无用武之地”。
中国工程院院士梁应辰指出，相关法律制定的滞后，对内河航运条块分割的“多头管理”，投融资体系的残缺，内河航运企业经营机制的僵化、管理的落后等也是造成内河航运业萎靡不振的重要原因。
水运有独特优势
与公路、铁路和航空运输相比，内河航运的特点很明显：运输能力强，适宜大宗散货和油品的长途运输，据测算，在平原地区和渠化的河流上，水运每马力运量比铁路多2—4倍，比公路多50倍；运输成本低，相当于铁路运输的一半，公路运输的1／3；建设投资少，水运、铁路、公路的基础建设投资比为1∶3∶7；占地少，内河航运利用天然河流时基本不占土地，而铺设一公里复线铁路一般要占地30—40亩，修建一公里高速公路需占地50—60亩；环境污染少，河流整治与渠化还有利于改善环境；适合沿江沿河工业发达地带集装箱运输；有些航段适宜开展高速船客运或旅游客运。
我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，流域面积在1000平方公里以上的河流有1500多条，流域面积在10000平方公里以上的有80多条，还有天然湖泊900多个。应该说，我国具有发展内河航运的天然的优越条件。我国运输业存在的“瓶颈”、凸现的人—地矛盾和严重的环境污染等问题的解决也迫切要求大力发展内河航运。
统筹规划拓展水运发展空间
最近九三学社组织有关专家学者探讨了内河航运的发展问题，专家们认为，振兴内河航运当前重要的是要有正确的指导思想、多元化的投融资机制、科学的航运行政管理、充满活力的航运企业和完备的相关法律。
统筹规划，合理布局，构建沿江（河）产业经济带是发展内河航运的指导思想。要合理利用水资源，制定流域经济发展战略，实行防洪、水利、发电、灌溉与航运统筹兼顾，在沿江（河）修建铁路和公路时，要慎重考虑多种运输方式之间的衔接，使货物合理分流，形成沿江（河）运输通道对外开放的格局。
多层次、多渠道、多方式地筹措资金，是发展内河航运的重要条件。加大对内河航运基础设施建设和航道治理的力度，资金是前提。航道建设以国家投资为主，但也要逐步建立和完善适应市场经济发展的投融资机制，发挥中央、地方和全社会兴办水路交通的积极性，实现投资、经营、获益的有机结合。
深化对航运行政管理体制和国有航运企业的改革。要理顺中央和地方航运管理部门之间以及航运管理部门之间的关系，避免运政、航政、港政之间的职能交叉。
加强法制建设，是发展内河航运的重要保障。要对已经颁布的法律法规作出必要的修改和完善，同时尽快出台《航道法》、《港口法》、《船舶法》等法律，为内河航运业的振兴创造良好的法治环境。
第9版(经济周刊)
专栏：
大西南新通道
经过4年奋战，国家“九五”重点工程、西安至安康铁路日前全线铺通。西康铁路全长267．8公里，为一级电气化铁路，总投资102．5亿元。它横贯秦岭山脉，桥隧总长占正线总长的60％，是我国华北、西北地区入川和连接大西南的新通道。图为全长1222米的东坪特大桥。
新华社记者 高学余摄
第9版(经济周刊)
专栏：
珠海：新邮箱堵了谁的门？
本报记者 赵京安
目前，在珠海市部分小区内，陆续竖起了一排排蜂窝式的信箱。然而，这种投递信箱引起了自办发行报刊的不满。
这种信箱由不锈钢制成，小区各用户的信箱集合在如同一堵墙的钢盖子里面，信箱上有几扇大门——钥匙由邮政部门掌管，大门一开就等于开启了一大片用户信箱；大门上又有小门，小门则是用户用来掌管自己的小信箱的。
但这种“蜂窝”式新信箱一出现，就招致其它自办发行报刊投递队伍的一致反对。由于这种信箱是全封闭式，只有邮政、用户和少部分小区管理处拥有开箱钥匙，因此，除邮政投递队伍之外，其它投递队伍基本无法“入侵”。
近来，《南方日报》、《珠海特区报》等自办发行的报刊不断接到读者的投诉，说他们订阅的报纸不见了。这些媒体几经调查才发现，原来新信箱一出现，老信箱不见了，投递员无法投递这些报刊。
非邮政投递队伍苦不堪言：工作量迅速升级。由于没有大门钥匙，即使用户愿意将自家的小门钥匙交给投递员，投递员将一份份报纸塞进成百上千个蜂窝样的信箱中，且天天楼高楼低地爬上爬下，不仅无法按时将报纸送到读者手中，自己也吃不消。
珠海邮政部门认为，信箱是由我们无偿提供的，使用权当然归我们。珠海市吉大邮政局市场服务部廖主任解释说：“这是省里的精神，要求全省信箱采用不锈钢密封式，这样既可以让用户安全收到信件，又可以拒绝不健康广告进来。”关于开启信箱钥匙的使用权，廖主任说：“一个信箱花费我们100多元钱，我们无偿提供给用户这套设备，使用权当然归我们。”
目前，广东省媒体竞争激烈，各级报刊及其子报子刊，以自办发行居多。小小信箱，使非邮政投递队伍面临严峻挑战。