第10版(汽车)
专栏：热点透视
福特、三菱、沃尔沃……日前纷纷召回自己的产品，人们不禁把目光移向国内——
汽车召回：中国不应例外
本报记者 江世杰
中国需要汽车召回制度
汽车召回制度不是中国的“土特产”，很有必要先弄清国外汽车召回的正确含义：对已经投放市场的汽车，如发现由于设计或制造方面的原因而存在缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致危害安全、环保、节能的问题发生，厂家必须及时向国家相关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因，改善措施等，并提出召回申请，经批准后对该产品进行免费修理或零件更换，以彻底消除事故隐患。同时，厂家还义务让用户及时了解情况。
说中国同样需要汽车召回制度，至少是基于以下理由：
一是我国汽车产品的开发、设计、制造本来就先天不足，一些轿车车型虽说是“依葫芦画瓢”，但谁能保证今后投放市场的国产车就永远没有设计或制造方面的缺陷？更何况今后10年中国汽车（特别是家庭轿车）将加快发展，每两三年汽车产销量就有可能翻上一番。仅仅从“防患于未然”这一点出发，中国也应该建立汽车召回制度。
二是我国的汽车生产厂家，因为多是国有企业或国有控投企业，长期以来享受着国家的周到保护和高度关爱，自觉不自觉地形成了一种优越感，在与消费者打交道时往往居高临下，盛气凌人。双方产生矛盾后，消费者几乎没有力量维护自己的权益。而汽车召回制度的灵魂，是保护消费者而不保护厂家。我们正好借这个“外来和尚”，念好保护消费者合法权益这本“经”。
三是加入WTO在即，我国汽车工业的方方面面，必须以尽可能短的时间，实现与国际接轨，而法规、标准的建立和完善，又首当其冲。特别是，中国汽车走出国门，是我们几代汽车人的梦想。而加入WTO，正是为中国汽车产品的出口打开了一条通道。如果中国的汽车真的能走向国际市场，我们就必须按照国际惯例，认认真真地实行汽车召回制度。
四是我国的消费者权益保护法不够完善，对汽车消费者合法权益的保护苍白无力。时至今日，花钱数万至数十万的汽车消费者，连别的产品早已享受的“三包”（包修、包换、包退）都享受不到，这是很不公平的。如果汽车召回制度能尽快实行，这就为今后通过法律程序修改、完善《消费者权益保护法》奠定了基础，扫除了障碍。
厂家“态度端正”值得庆幸
汽车召回制度的责任主体，是一个个汽车生产厂家。例如眼下闹得沸沸扬扬的“召回热”，唱“主角”的是美国福特、日本三菱、瑞典的沃尔沃……
在中国能否实行汽车召回制度，关键要看中国汽车生产商的态度如何？
神龙汽车公司北京大区主任陈寅，在回答媒体采访时表示，非常赞赏国外的汽车召回制度，因为汽车不可能绝对地没有问题，出了问题就应采取积极负责的态度为客户解决。兴许正是因为“态度”超前地“端正”，神龙公司前些时候才主动将部分富康车上的国产六路分线盒，免费更换成容量更大的分线盒，彻底消除了可能发生的隐患。神龙公司的这一做法，在尚未实行召回制度的中国，理所当然地受到了消费者和新闻界的高度评价。
在华拥有两家合资企业的大众集团北京代表处首席代表张绥新博士说，目前的“召回”在国际市场上是很正常的，其实，召回不是坏事，有问题积极解决，这是负责的态度，是良好的服务意识。目前，中国对召回还认识不清，相关法律、实施准则及人们的观念都不完善，要有个渐进的过程。我们认为这是好事，如果有一天帕萨特有了问题，我们会毫不犹豫地召回。
接受媒体采访的上海大众公关部人士，也没有对汽车召回制度持否定态度。他只是强调，一定要做好召回范围的界定，必须是在设计和制造上存在会导致安全和环保方面的问题，而不是一般的毛病。要分清召回和售后服务是两个范畴的事情，就怕用户认为凡是有毛病的车都要召回。
汽车的生产、销售主要是企业自己的事，企业的“态度端正”，对消费者来说值得庆幸。
改革中国汽车的目录管理办法
诚然，中国要实行汽车召回制度，还有很长的一段路要走。例如，首先要明确由政府哪个部门来负责这件事情。美国是国家公路交通安全管理局（简称NHTSA），日本是运输省。而我们的国家机械工业局和国家质量技术监督局以及消费者协会，似乎都还没有获得授权担负起这个责任。又例如，要制定相应的法律、法规、标准，美国在1969年制定了《国家交通及机动车安全法》，日本运输省在1969年重新修改了《机动车型式制定规则》。而我国无论是《产品质量法》或《消费者权益保护法》里，都还没有这方面的法律、法规。还例如，广大消费者对汽车召回制度的充分理解和正确认识，也需要经过长时间的宣传教育才能形成。如果上述条件不很好解决，就要求生产企业独立负责、先行运作，这确实是有些勉为其难了。
有人认为汽车召回制度不符合中国国情，主要是因为汽车行业实行的是政府部门行业管理体制和型式认证制度，汽车企业及其车型的生杀予夺，是由项目管理和目录管理决定的。其实，几十年的实践已经证明，这种行业管理的效果并不太好。正如我国汽车工业老领导陈祖涛同志前不久所说：“目前汽车工业实行的项目和目录管理弊病太多，助长腐败，企业怨声载道。”他建议，汽车行业由政府直接行业管理转向行业自律，加强民间的行业协会管理。有关汽车的环保、安全等强制法规，由国家质量技术监督部门执行。
这不是扬汤止沸，而是釜底抽薪。只要改革汽车行业主管部门的产品目录管理办法，建立包括汽车召回制度在内的新的汽车认证制度就容易了。（附图片）
第10版(汽车)
专栏：七嘴八舌
假如收购真的发生……
诤言
最近在汽车界传得沸沸扬扬的某跨国公司欲收购其在华合资企业事件，终于因当事方出面澄清而告一段落——原来这只是一则失实报道。但余波过后，人们不禁担心，假如政策允许，收购会不会有一天真的发生？
谈跨国公司会不会收购其在华合资公司，首先要看它想不想控股。过去，我国汽车工业一直走的是“拿市场换技术”的道路。在市场没有完全开放的时候，这张“市场”牌确实颇具威力。我们可以规定，跨国公司在华不得建立独资企业；可以规定合资公司股份双方各占50％；也可以在零部件国产化率、车型引进、建立技术开发中心等方面提出种种市场准入条件。这虽然制约了跨国公司投资的自由度，也相应带来了投资积极性不高、不愿拿出最新技术等负面影响，但这项规定对刚刚起步的中国汽车工业来讲，却是难得的“保护伞”。
如今，“入世”在即，“市场”牌的威力大打折扣，已是不争的事实。虽然在中美、中欧“入世”谈判中，汽车成为争论的焦点之一，但在控股权的问题上，我们始终没有作出让步。这意味着加入WTO后，跨国公司还不能在华建立汽车独资企业。但是，毋庸讳言，在合资企业中享有控股权，是所有跨国公司不想明说、但又一直心驰神往的“目标”。
而实现控股，只有两种途径：一是建立新的合资企业，一开始就在股权上占大头；另一种就是收购现有合资企业。当然，这两种方式，由于政策限制目前都无法实现。但是，关于放松控股权限制的呼声以及对此的担忧，早已不绝于耳。今年年初，一汽总经理竺延风就曾给中国汽车工业敲响警钟——如果外方可以控股，人家还会不会“带着你玩儿”？
担心不是没有道理，因为突破双方各50％的界限并非没有可能。外方大比例增资，中方资金实力不够，现有的股权比例就有可能发生变化。有消息说，中国最早的汽车合资项目北京吉普，公司股权比例目前虽未发生变化，但总经理已由戴姆勒—克莱斯勒方面担任。据介绍，北京吉普10多年来外方分红一直未动，这给以后的股权变化埋下了伏笔。又有消息说，通用将在金杯通用增资50亿元人民币用于发展商用车项目，不知为维持股权均衡，中方能否拿出相应的资金？
突破控股权限制，其实也并非都是坏事。一方面，可以提高跨国公司提供新技术的积极性，推动中国汽车工业的进步。另一方面，可以更好地让中国融入汽车工业全球化的浪潮中去，在激烈的竞争中，充分发挥我们的比较优势，进而逐步获得竞争优势。退一万步讲，允许在华设立外方控股汽车企业，毕竟会给我们提供新的就业机会，增加税收，让老百姓在家门口买到质优价廉的汽车，这总比进口车大量涌入中国市场要好得多。
当然，跨国公司绝不是慈善家，他们进入中国市场的目标非常明确——赚取利润。因此，那种认为将汽车市场、汽车工业完全让给跨国公司，就可以一帆风顺地发展中国汽车工业的想法，实在是太过天真。“入世”后，全球采购将成为可能，跨国公司将按照自己的全球战略来部署其在中国的投资，一些高附加值的产品将不会在中国生产，一些低附加值的产品又将转移到比中国劳动力更便宜的国家，中国汽车工业很可能会成为跨国公司的装配工厂。
当然，这并不意味着中国汽车工业只能坐以待毙。在今后五至十年的时间里，当中国汽车市场潜在的购买力还没有充分释放的时候，跨国公司还暂时不会抛开其合资伙伴，去另起炉灶。因此，我们应一方面加紧与外方合作，加快我国整车、零部件工业发展，提高技术水平和对外合作能力，争取在开发能力、零部件以及销售服务体系上缩短与国外的差距，尽可能地壮大自己。另一方面，取消民间资本进入汽车工业的限制，利用民间资本灵活的机制，争取在汽车工业上取得突破。毕竟，只有具备一定的竞争力，在今后的中国汽车市场上说话才会有分量。
第10版(汽车)
专栏：
给柴油车一个公平
大江
自1998年以来，一些大中城市提高“环保门槛”时，不分青红皂白地向柴油汽车“开刀”。
这期间，首先是柴油车柴油机生产厂家，奔走呼号，慷慨陈辞，希望这些城市的决策者“高抬贵手”，“收回成命”；接着是专家学者（包括拥有先进柴油机柴油车技术国家的专家学者）、新闻媒体广征博引、据实论理，要求公平对待柴油车。大家翻来覆去不厌其烦地说呀讲呀，主要意思不外乎三点：
一是柴油机拥有汽油机所不具备的许多优点，例如：热效率高，功率大，特别适合载重量大的车型；燃油经济性好，比汽油机可节省燃料30％—50％；工作可靠，寿命长，大修间隔里程可达50万公里，是汽油机的两倍还多；污染小，除颗粒排放物（冒黑烟）之外，其余排放指标都低于汽油机；柴油燃点高，不易发生火灾，比汽油安全，这对大型客车（公共汽车）尤为重要；柴油价格比汽油便宜，同样运营条件下，柴油车的经济效益要比汽油车好。
二是汽车柴油化将是新世纪不可抗拒的历史潮流。据国外专家学者提供的材料，以及一些中国人的实地考察，在非常重视环境保护的西欧国家，轿车中已有40％是柴油车，客车中有80％是柴油车，载货卡车则100％为柴油车。德国大众汽车集团的申德乐博士说，在世界上，柴油机技术被称为“保护环境的技术”。在大众奔驰菲亚特等欧洲汽车公司，装备柴油机的新型轿车还在不断涌现；就连日本、美国的汽车巨头，也开始在柴油轿车的开发、生产上狠下功夫了。
三是中国柴油车并非都是冒黑烟的“墨斗鱼”，有相当大数量已达到国家规定的排放标准。我国柴油车自80年代中期迅猛发展，一汽、东风重型、跃进、江铃、庆铃等整车生产厂，以及朝阳、上海、无锡、玉林等柴油机厂，都是国家确定的特大型、大型骨干企业，他们的主导产品也先后达到或接近国家规定的排放标准。1990年全国柴油车产量7.58万辆，只占汽车总产量的14.88％；1998年增长到42.6万辆，占汽车总量的比重上升到26.16％；1999年产量增加到54.2万辆，占汽车总量的29.62％，几近“三分天下有其一”了。估计整车厂加零部件企业的就业人数，已经有数十万人之多。由于柴油车已成为中国汽车工业的重要组成部分和公路交通、建筑施工的主要生产工具，如果排斥柴油车的做法扩散开，将产生严重的后果。
三点意见一个目的：希望大中城市的决策者们对柴油车要分青红皂白，不要“一棍子打死”，不要“把孩子和脏水一起泼掉”。“不管是柴油车汽油车，只要达到排放标准就是好车”，就应一视同仁地允许它落户、进城、畅行无阻。
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专栏：
国家机械局副局长张小虞指出
汽车工业发展最有利的时机来了
本报记者 王政
“中国汽车工业发展最有利的时机到了！”在日前召开的“中国汽车世纪论坛”上，国家机械局副局长张小虞充满信心地向外界宣布。
张小虞说，国家为拓宽消费领域，拉动国民经济增长，今后将把轿车、住房、信息服务和旅游作为新的消费增长点。我们很高兴地看到，汽车被列在第一位。国家将采取措施，坚决取消一切在轿车购买上的不合理收费，破除各种形式的地方保护主义。这都是汽车行业期盼已久的。
张小虞说，国家计委刚刚召开的“十五”行业规划会议，提出了一句我们在制定汽车行业发展规划时，长期想讲但一直没敢讲的话———“大幅度提高城镇居民汽车的普及率”。以前，“轿车进入家庭”的提法曾遭到不少非议，被认为不符合中国国情。后来改为“轿车私人购买”，还有人认为过分。国家计委明确提出城镇居民轿车的普及率将大幅提高，而且，没有像电话、计算机一样提出具体的量化目标，这给中国轿车需求提供了极大的想象空间，也预示着中国汽车工业发展迎来又一个春天。
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专栏：
80辆黄海客车出口伊拉克
本报讯 日前，80辆崭新的黄海DD6112H6型旅游客车徐徐驶出辽宁黄海汽车（集团）有限责任公司的大门。它们将飘洋过海前往伊拉克。
此次出口的黄海牌DD6112H6型旅游客车是一种技术含量较高、生产难度大的产品，整车共有43个座位，最高时速为115公里，发动机的最大功率为340马力，也是我国一次出口档次较高、数量最大的大型客车出口项目。项目合同的总金额达780万美元。
这80辆黄海旅游客车的出口合同，属联合国石油换食品项下的贸易，是去年1月由中国北方工业公司与伊拉克交通部旅客运输公司签订的，它是辽宁黄海汽车（集团）有限责任公司与中国北方工业公司积极配合，打破收购制的常规，提高项目的透明度，以性能和价格上的双重优势，打败了国外20多家强大的国际竞争对手后而夺得的。联合国661委员会于今年2月9日正式批准生效。（秦鸿雁）
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专栏：
今年我国汽车产销有望突破200万辆
1—8月累计销售132万辆，同比增长18％，8吨载货车、微型客车和轻型客车增势强劲，轿车增长乏力
正文
今年1—8月，我国汽车企业累计生产销售汽车132万辆，比去年同期增长18％。鉴于9—12月历来是汽车销售旺季，今年我国汽车工业产销将有望超过200万辆。
国家机械工业局副局长张小虞介绍，头8个月增势强劲的车型主要有大吨位载货车、微型客车和轻型客车。其中，8吨以上的载货车增长78％，这表明我国政府加快基础设施建设的措施取得了明显成效。微型客车增长59％，从中可看出我国居民购买力仍显不足，由价格太高的轿车转向微面，正成为不少购车者当前的选择。从另一个角度说，微面企业在城市环保、安全门槛提高后，采取一方面向中小城市进军，一方面推出环保车型以重返大城市汽车市场的策略，得到了市场认可。另外，微型客车增长了46％。只有轿车的表现让人不满意，头8个月，虽然经历了两次降价浪潮，轿车市场依然平平淡淡，同比增长只有10％。
张小虞预测，如果以2000年200万辆为起点，保守估计2005年我国汽车年产量将达到320万辆，其中轿车140万辆，高、中、低三个档次将平分秋色。
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专栏：
二○○一款本田思域全球同时发布
截至今年6月全球累计生产已突破1330万辆的本田思域（HONDACIVIC），日前在全球同时发布了其全新换代的2001款新车型。
2001款CIVIC是HONDA首次在全球10个以上国家同时投产的车型，其中大量采用了本田独自开发的先进技术，整车共申报专利220项。
据介绍，本田针对中国市场将提供1．5EXi（电控燃油喷射）和1．6VTi（正时可变气门控制技术）两种配置。其中1．6VTi采用了本田独自的VTEC发动机及电子控制自动变速箱，不仅驾驶起来更加平滑顺畅，而且排放达到欧洲Ⅱ号标准，百公里油耗仅7．6升。
CIVIC自1972年面世以来，已经在全球累计生产1330万辆。以日本为首的生产基地遍布美国、加拿大、英国、台湾等13个国家和地区，销往世界140多个国家和地区。每一代CIVIC都成为划时代的基本车型，引领世界小型车市场的新潮流。
据介绍，在日本2001款本田思域售价约为170万日元，预计在中国市场售价1．5EXi约为31．5万元，1．6VTi约为33．5万元。（志成）（附图片）
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专栏：
福特福克斯上半年全球销量夺冠
欧、美、加三料风云轿车福特福克斯（Focus），再次在全球销量大战中夺魁，以50．4万辆的数字荣登2000年度上半年全球汽车销量榜榜首，比最接近的大众·高尔夫轿车超出了8万辆。在此之前，福克斯也是2000年第一季度的冠军，销量为23万辆。福特汽车公司预计，福克斯在今年的全球销量将冲破100万辆大关。（杨美虹）
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专栏：
解放卡车连续六个月销量超万辆
一汽贸易总公司日前再次传来佳音，8月份，这个公司实现销售解放牌中重型卡车10579辆，同比净增2061辆，把去年同期刚刚锁定的最高水平提升了24．2个百分点。由此，创下了两个新纪录——历年以来8月份销量的最新纪录，自3月份以来连续6个月销量超万的最新纪录。（沃仲声）
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专栏：
悦达与现代成立合资企业
日前，现代汽车公司与江苏悦达汽车制造厂正式签署股权移植和增资协议，双方各出资50％，总投资6．5亿美元，成立新合资公司。根据上述协议，新合资公司将在年产5万辆的基础上，达到年产15万辆的生产规模。据介绍，合资企业将会大打“现代”牌，韩方除了继续在生产、技术和质量方面发挥作用之外，还将进一步介入管理、销售等方面。（孙平）
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专栏：
丰田花冠轿车全面改型
丰田汽车公司近来对其生产的花冠轿车进行了全面改型。以NCV命名的新车型，在开发上刻意追求乘坐的舒适性、线条的美感和驾驶乐趣，拥有堪与中型轿车媲美的宽敞空间，尾气实现了低于2000年标准25％的超低排放。作为连续31年名列日本轿车排行榜榜首的最畅销车，花冠已畅销140多个国家和地区。（于欣欣）