第12版(企业界)
专栏：各抒己见
“大搬家”作案何以得逞
寒小
沈阳市公安机关最近抓获了一伙盗贼，两年来这伙贼一直在沈阳、辽阳、盘锦等地流窜，专门偷盗国有工商企业仓库里的轴承、漆包线、变压器等物资，他们“大搬家”、“连锅端”式地作案，又堂而皇之地通过固定的市场销赃，气焰嚣张。比如，今年3月，他们在以看货为由摸清沈阳一家农机公司仓库的底细后，夜里雇了民工、开着货车前来“搬运”，4个小时中往返两趟。随后，他们将偷来的价值56万元的轴承转手卖给河北临西市场的个体户。3月，他们还前后间隔一星期，两次光顾黑山县一家小厂，盗走价值24万元的物资，将这家几十人的小厂偷了个精光，企业被迫关门倒闭。
可以说，这些案件暴露了国有企业在安全防范上存在着的严重问题：一是安全意识不够。据介绍，失窃的这些企业一个共同点是防范意识差，有的企业甚至根本没有任何防范措施。被窃的辽宁某配件公司，仓库就设在闹市区马路边的楼房里，犯罪分子可以当街剪断仓库铁栏，并一而再、再而三地顺利得手。二是值班不够负责。沈阳的那家农机公司夜里来来回回被偷了两趟，即便盗贼皂衣软靴，但夜阑人静，货车的发动声总该可以惊醒更夫吧，可更夫却一直在“熟睡”。据介绍，该团伙作案24起，没有一次有人报案。
那么，从法制的角度讲，是谁助长了盗贼的气焰，作了盗贼的帮凶，又是谁该为这些国企的“不安全”负责呢？
是这些企业的领导人吗？企业的安全意识差，说到底是企业领导人的安全意识差，责任心不到位。因为，加固仓门、制定保安连带责任等规章制度并非难事。妥善保管集体的劳动果实，这是一位原始部落的酋长去封好储藏食品的洞口的动力。对企业的财产掉以轻心，是不是因为这些领导人自己的利益和企业、职工的利益还没有息息相关——“国有不独我有，国没有我还有”呢？
是那些贪便宜、知情不报的销赃者吗？犯罪分子交待，他们每次都是根据临西市场的需求寻找作案目标，什么好销偷什么，而且事先和接货人商量好价格、数目，销赃渠道顺畅。对这已成了“气候”的活动，有关的市场管理部门不可推说不知。求赃知赃买赃助赃售赃，须“认罪”的，是不是该有更多的人！
第12版(企业界)
专栏：头条竞赛
中国飞机制造业调整方向：
主攻支线飞机
本报记者 刘桂莲 曲哲涵
今年国家提出，我国民用飞机的制造要量力而行，发展支线飞机，按市场要求办。有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出：不再发展干线飞机，只发展支线飞机。这个决定，为中国航空制造业指明了方向。中国航空工业第一集团公司发展计划部副主任王启明先生在接受记者采访时说，发展支线飞机，是我们目前力所能及的、最现实的选择。
为什么不造大型干线飞机
十几年来，中国航空工业一直希望通过国际合作来制造某种型号的干线飞机，“以产品上台阶”，逐渐确立独立的大型民用飞机研制体系，最终形成自己的生产能力。但随着“MD90项目”因合作伙伴麦道公司被波音兼并，麦道编号消失，在没有技术和品牌支持的情况下，我方被迫同步终止；加上后来的与空中客车公司等合作生产100座客机的计划失败，与国际伙伴合作生产干线飞机的这扇大门已悄然关闭。
民机生产是高投入、高风险项目。王启明先生认为，我们还缺乏独立研发、制造干线飞机的能力。其一没有能接口国际的技术标准。在美国，各项民机研制工作，都被按型号、比例、份额等编成手册，不论在哪儿，都能造出合格的飞机来。而我们没有标准的技术平台，只是靠经验。其二始终没有打好民机预研的技术基础。总是型号研制在前，基础研究在后，或边预研边确定型号。我们正在按型号进行技术攻关时，美国可能已经将同类技术成果用于试飞机，随后可以很快定出型号，推向市场，满足了民机产品时效性强的市场要求。我们却为此丧失了很多市场机会，步步落后。此外，民用飞机的制造涉及冶金、化工、信息、机械等十几个行业，它的发展，也深受这些行业发展水平的制约。而我国的这些行业，并不具有明显国际优势。
中国民用飞机制造业起步晚，而航空业的垄断性强，是最早出现国际化生产的行业，我们错过了民用飞机创牌子、聚规模的最佳时期，因此，面对国际化的竞争，我们一开始就处于弱势。除此之外，国产的干线飞机始终没有翱翔蓝天，是因为我们还有很多“能力之外”的工作没有到位。
比如，全行业对民用飞机包括干线飞机的发展，始终没有一个稳定、长远、能形成共识的思路。没有灵活的生产运营机制。多年来，我们在跨国公司的转包零配件生产方面，由于对软、硬件配套投入不足，每年转包零配件总值只在5000万美元左右，而日本等风险供应商由于取得规模生产和唯一供应商的资格，每年转包额多达100亿美元。事实上，转包生产还是学习先进制造技术、规范经营管理的佳径。而这条路，我们始终无法走“宽”。
重点发展支线飞机
当人们把目光转向支线飞机时，西飞公司研制的“新舟60”分外引人注目。“新舟60”是我国当代国产支线飞机的代表作，它的各项性能都接近了同类机型的国际先进水平，而它800万美元左右的售价，仅为国际上同类产品价格的2／3，极具市场竞争力。目前国家计委已将生产“新舟60”作为产业化重大专项工程来支持，并准备斥资对机型进行进一步改造。事实上，“新舟60”最具市场前景的原因是“市场需要”。国民经济的发展、西部大开发步伐的加快以及旅游业的升温，会需要越来越多的民用支线飞机。民航也意识到，干线大客机上座率低，是航线、机队的低效配置造成的，未来的航线结构，必须以中心城市“轴心辐射”的设置为主，而支线飞机会因此大有用武之地。市场调查也显示：未来25年，仅国内航空市场对支线飞机的需求就达500架以上！
目前，航空工业上上下下已达成共识：造支线飞机，而且要用新机制来造———
要采取新的科研与生产的运营机制：项目法人制，改变过去按职能部门的分工“都负责、都无责”的状态；投资多元化，充分发挥参研参产单位的积极性；审慎决策，重大决策必须由董事会决定。
要充分尊重市场需求。对“新舟60”改造以及新型涡扇式飞机的设计，还要进行充分的市场调查，广泛征求航空公司等用户意见；做好售后服务，包括生产培训模拟机、改进用户资料以及在全国建立若干个备件库等。
要打好民机预研的技术基础。制定技术标准，将未来换代产品的技术预研先于型号开展。以航空一集团为主的中国航空制造业，正蓄势待发。他们说，这一次，要把中国民机制造业的力量拧在一起，整合优势，以项目带动产业结构调整，实现多年以来“以产品上台阶”的愿望。
压题照片：西飞公司制造的“新舟60”。（附图片）
第12版(企业界)
专栏：
MD—90客机停产引出新话题
本报记者 高渊
最近，停泊在上海飞机制造厂停机坪上的两架“MD—90”客机似乎终于找到了起飞的方向。有消息说，北方航空公司已经与上海飞机制造厂达成了初步协议，有意购买这两架客机，目前只是价格还没有最后谈拢。对于许多人来说，这是一个让人欣喜的消息，因为这意味着这两架“MD—90”客机晒太阳的历史就要结束了。
说起往事，许多人的感觉也许会有点特别。1985年，当时中美间最大的合作项目之一——MD—82飞机合作生产在上海启动，到90年代初，先后有35架“MD—82”在上海总装下线，其中30架投入国内航线，5架返销美国，其安全性能受到了各方好评。正是在这个背景下，1993年，中方又与美国麦道公司达成协议，决定合作生产更先进的“MD—90”客机。具体方案是由麦道公司提供原材料、发动机、机载设备和技术支持，中方负责机体结构制造和总装试飞，机体国产化率将达到70％，整机由中国航空工业第一集团公司所属的四大主要飞机制造公司共同完成，最后由上海航空工业集团公司完成总装和试飞。
在四大公司联合攻克了100多项技术和工艺难关后，1999年10月初，第一架中国制造的“MD—90”客机在上海首次试飞，负责试飞的美国试飞员对飞机给予了高度评价。今年年初，第二架客机也完成了试飞，并获得了美国联邦航空局颁发的适航证。但从这以后，这条飞机生产线却被迫关闭，原合同已不得不中止。
原因其实很简单。1997年8月份，美国波音飞机制造公司正式兼并了麦道公司。几个月后，波音公司先后宣布停止生产原属麦道公司的“MD—90”和“MD—11”客机，原因是这两种机型与波音737、747机型相似，会导致不必要的内部竞争。这一决定对国际航空业产生了相当深远的影响，其后果之一便是原麦道公司与中方签署的合作生产20架MD—90客机的合同，只得在生产两架后立即中止。
对于中国飞机制造业来说，真是被打了个措手不及。以上海航空工业集团公司为例，该公司价值1000多万美元的总装试验检测设备、可容纳4架“MD—90”客机的大型总装厂，以及全国唯一单纯从事民用飞机设计的上海飞机设计所等，都因生产设计任务严重不足，而处于半停顿状态，其经济损失是可想而知的。
上海一位不愿透露姓名的航空业专家表示，从“MD—90”客机合作生产合同不得不中止的情况来看，在世界经济日益全球化的今天，许多重大商业兼并行为都“牵一发而动全身”，对各国都会产生影响，而我国企业如何把握国际商业风云，并迅速作出相应对策，回避风险，已成当务之急。
与此同时，联系到我国已站在WTO门槛上的现实，上海社会科学院亚大研究所王泠一博士认为，随着中国加入WTO日子的日益临近，我国企业应该尽快熟悉我们的贸易伙伴，特别是这些国家的产业结构、司法制度和传统习惯等基本问题，只有这样，我们才能把潜在的机会变成明年的订单，在国际“商战”中站稳脚跟。
“MD—90”客机项目，带给我们的思考也许更多。
上飞公司制造的MD—90客机。（附图片）
第12版(企业界)
专栏：
机票价格放开 机场建设费降低
民航鼓励发展支线航空
本报记者 刘桂莲
最近，民航出台许多措施，鼓励发展支线航空。其中主要有：审批航线优先考虑支线，经营干线的航空公司与经营支线的航空公司实行代码共享或联营；支线运价放开浮动，实行灵活的票价政策，对航空公司独家经营的支线运价只实行最高限价管理，多家航空公司经营的航线经共飞航空公司协商定价；支线执行的航班，机场建设费标准调整为10元；降低支线航空准入标准，航空公司可以自主引进支线飞机，鼓励航空公司购买国产支线飞机并给予必要的优惠，等等。
支线航空，一般指航距在600公里以下，空中飞行时间一小时左右，飞行在中小城市与中心城市之间，或中小城市之间的航班。但在山多、水多、交通不发达的地区，如新疆乌鲁木齐至喀什，虽然有1300公里，但也定位支线。
我国支线航空运输发展滞后，与对支线航空的认识和重视程度不够、地区经济发展慢、票价高于干线、运输手段落后、支线机场建设缺乏规划等多种因素有关。目前我国多数地区，支线的旅客流量较小，经济效益不好。但也有代表性的公司，如云南航空公司、山东航空公司、海南航空公司和新疆航空公司等，经营较好，发展相对较快。随着民航体制改革的进展和机制的转变，实行更灵活的政策，放权予航空公司，支线航空会有更大的发展。
云南的支线航空，经过多年的建设，省内9个机场形成了以昆明为中心的轴心辐射式的航线网络，在此基础上，还形成了旅游点之间的环飞航线。他们还将省内支线和国内干线、飞往东南亚的国际航线网络连接，采用一票到底的方法，大大方便了旅客，增加了客流量。采用小机型、大密度的运营策略，使海南航空公司获得良好效益。海航计划在3年时间组建国内最大的支线机队，在完成以海口为基地的支线航空网以外，以石家庄为基地，以华北为腹地，开辟辐射周围的支线航空网。
加快支线旅客周转是发挥航空运输优势的前提。针对空中飞行时间短而地面等待时间长的情况，山东航空公司在国内首创为支线航空设立“快速通道”，旅客可以在飞机起飞前20—30分钟办理值机手续，飞机起飞前5分钟关舱门，大大节省旅客候机时间，体现航空便利、快捷的特点，吸引乘客，增强支线航空与其他交通方式的竞争能力。
支线航空的地位十分重要，发达的航线网络取决于支线的完善。支线干线和国际航线的均衡发展，才会有广阔的市场。“十五”期间，除国家要系统建设一些支线机场，同时，鼓励支持地方省市多修建一些占地少、投资省、建设周期短、经营成本低的支线机场，为支线航空发展提供更大的空间。在西部，民航将重点改造成都、西安、昆明和乌鲁木齐机场，以及兰州、重庆、南宁、呼和浩特机场，提高支线和干线的衔接能力，逐步形成中枢辐射式航线网络。
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专栏：企业论坛
运用优胜劣汰机制调整企业组织结构
耕苇
我国工业结构的战略性调整，是适应两个根本性转变的要求，朝着社会化大生产和专业化协作的方向发展的。其中企业组织结构的调整是核心和关键。从企业组织结构调整入手，产品、技术、劳动力等结构的调整才有实施的载体。
企业组织结构的调整，大体可以分三种情况：
一是关闭破产一批。主要是解决三类企业的问题：一类是要依法关闭那些产品质量低劣、浪费资源、污染严重、不具备安全生产条件的小厂小矿，主要是小煤炭、小炼油、小水泥、小玻璃、小钢铁、小糖厂等，这些小厂小矿不关闭，同大企业争原料、争市场的问题难以解决，我国工业整体水平也不可能提高。一类是资源枯竭的矿山，要积极稳妥地予以关闭，主要是资源枯竭的煤矿、有色金属矿，以及其它金属和非金属矿，这是长期积累而没有得到解决的历史遗留问题，大多已经停产，靠国家财政补贴过日子，现在已经到了非解决不可的时候了。再一类是由于重复建设造成的产品没市场、资不抵债、扭亏无望的企业，要实施破产。这三类企业，都要建立一个让它们退出市场的机制和通道。
二是做大做强一批。对那些符合国家产业政策、有发展前景的重点企业，要通过实施债转股、重点技术改造等措施，支持他们尽快摆脱困境，加快技术进步，提高整体素质；支持他们减员增效、分离办社会职能。为此，要以市场为导向，以资本为纽带，以优质企业为龙头，推进强强联合，培育若干拥有名优产品、先进技术、竞争力强的大型企业和企业集团，具备条件的要向跨国公司发展。重点放在钢铁、石化、汽车、信息、家电等主要行业。
三是搞专搞精一批。积极扶持中小企业特别是科技型中小企业，使它们向“专、精、特、新”的方向发展；建立小企业同大中型企业合理的分工协作关系，形成小企业对大中型企业的专业化配套和专业化服务，提高生产的社会化水平；发挥中小企业在活跃城乡经济、满足社会各方面需要、吸纳劳动力就业等方面的作用。
调整企业组织结构要根据不同行业的特点，分类指导，区别对待。资本密集、技术密集、规模经济要求高的行业，要提高产业集中度。其他行业按照市场细分化趋势，提高专业化水平。经过企业组织结构的调整，最终形成以大企业为主导，大中小企业合理分工、有机联系、协调发展的格局。
第12版(企业界)
专栏：
无题
寒小作