第10版(汽车)
专栏：新车风采
北京吉普2022——
首辆自主开发具有先进水平的多用途车
本报记者 王政
有点俏皮的椭圆形前灯，细密的竖条状水箱格栅，巨大的离地间隙和饱满、简洁、粗犷、流畅的车身——一辆威风凛凛的越野车便呈现在面前。
它就是自60年代中期以来一直广泛使用的BJ2020系列越野车的换代新车种——北京吉普BJ2022，也是中国第一辆自主开发的具有国际水平的多用途车。
BJ2022由北京吉普汽车有限公司在引进、吸收国外先进技术的基础上，自主开发而成。它采用了戴姆勒—克莱斯勒PAP科学的产品开发程序，全过程采用计算机辅助设计。新车型自1996年7月启动，至今已完成了概念车开发、初步设计和工程设计，操纵稳定性专项试验，法规符合性及碰撞试验，综合路面及可靠性道路试验，发动机电喷系统试验以及产品定型试验，均达到了相应要求。今年1月21日，新车型通过了国家有关部门的新产品鉴定，并将在6月份的北京国际汽车展上首次向社会公开亮相，计划于2002年投放市场。
BJ2022的车身设计以切诺基为主要参考车型，同时借鉴了尼桑、帕杰罗的车身结构。其民用型白车身为全金属硬顶非承载式车身，车架参照了奔驰G系列越野车的车架型式，具有碰撞吸能好、回弹速率小等特点。
在动力、底盘方面，BJ2022多用途车采用的是2.5升C498QA1电喷发动机或2.5升C498Q1化油器式发动机，最大输出功率为78千瓦，最大扭矩为180牛·米，最高时速为130公里；采用手动五速全同步铸铝壳体变速器，具有换挡轻便可靠、重量轻、噪声小等优点；采用与变速器联体的分动器，可降低传动损失，提高传动系可靠性，行进间可换挡，提高了在恶劣路面上的行驶能力。值得一提的是，新车型采用了尼桑与奔驰车采用的典型的越野悬挂系统，前后均为非独立悬挂，前悬挂系统单纵臂弹簧结构，带横向稳定杆，后悬挂系板簧结构，从而提高了操作稳定性、驾乘舒适性和在坏路上的高速通过性。
此外，新车型装备了助力转向器、前盘后鼓式制动器，且带动力分配比例阀，以及采用了环保型空调等。
压题照片吴建康摄（附图片）
第10版(汽车)
专栏：七嘴八舌
给乱禁用柴油车者办个学习班
大江
不分青红皂白地禁用柴油车的决策，从边远的海口、三亚、厦门、兰州、乌鲁木齐等地，向中心地区的北京、济南、石家庄等地蔓延；从禁用轻型货车、客车，向禁用大型货车、客车发展；时间从1998年延续到2000年……
任你专家、学者、新闻媒体、生产企业摆事实，讲道理，引经据典，呼天抢地，人家硬是充耳不闻，视而不见，我行我素，看你咋办！于是乎，一位研究员级高级工程师、国家认可的有特殊贡献的专家、行业优秀代表作《车用柴油机燃烧系统》的作者王福民同志，最近在报上发表文章说，20多年前，我国任何一所大学的汽车或内燃机系大学生都懂得：柴油机与汽油机相比有很多优点（节能、环保），是今后汽车发展方向之一。然而，居然在欢庆共和国50周年伟大成就的今天，一些省市下令禁用柴油车，惊动不少跨国汽车公司驻华办事处在报纸上给我们中国人“上课”：柴油车是发展方向之一，你们不应禁用。作为共和国的一名工程师，我感到十分痛心：人家把我们中国人看作连最起码的常识也没有……这在国际汽车界造成了不良影响。他指出，既然问题出在地方业务领导机关，而且不是单纯的技术问题，就得对症下药。为此建议全国清洁汽车行动领导小组，把所有发布禁用柴油车的省市主管此项工作的领导人和骨干集中起来，办一个学习班，提高政治素质和业务素质，帮助他们认识错误，改正错误，并消除不良影响。
王福民的意见，言辞虽然有些激烈，但道理却是站得住脚的。据我所知，外国汽车公司不仅在报纸上给我们“上课”，而且还运用别的一些形式，专门为我们的人“开小灶”进行补课。例如德国大众汽车公司，去年3月与国家机械工业局和汽车工业发展研究所在北京共同举办“柴油车发展与排放控制技术研讨会”，6月又与我国科技部联手在中国开展“开创柴油机新时代”活动，而且这一活动将持续开展3年。所以，我觉得王福民同志关于由全国汽车行动领导小组举办学习班的建议，是一个好主意。
“亡羊补牢”，固然“犹未为晚”，然而禁用柴油机给我国汽车工业企业造成的损失，却是实实在在的。我希望在对所有符合国家排放标准的柴油车解禁的同时，也对这一不该发生的事情来一番反思。
第10版(汽车)
专栏：大视野
中国摩托车产量已连续七年位居世界第一，但年出口量仅占世界摩托车贸易量的10％——
摩托车 想当世界全能冠军
本报记者 江世杰
仅仅十几年时间，中国摩托车工业就在世界摩托车商战中，夺得几个“单项冠军”：
——摩托车产量从1980年的4．9万辆，增加到1997年的1003．7万辆，占世界总产量的比例由1％增至43％；1999年，产量继续增至1127万辆，已经连续7年居世界摩托车产量首位；
——摩托车保有量1998年约为4000万辆，比保有量居第二位的印度多出约1000万辆；
——在世界各国摩托车生产企业中，1995年以来产量达到百万辆的共有5家，而中国就占了轻骑、嘉陵、建设3家。
然而，中国摩托车工业还想“加速”，不想“刹车”。5月中旬，国家机械工业局在重庆举行“全国摩托车行业‘十五’规划座谈会”。会议认为，经过未来5—10年的艰苦努力，中国将在摩托车工业领域成为名副其实的“世界全能冠军”。
从“单项冠军”到“全能冠军”，意味着中国将从摩托车生产大国变成摩托车使用大国和出口大国。也就是说，既要当“大国”，更要当“强国”，要“大而强”。
初具“夺冠”实力
竞技场上“夺冠”，靠的是实力。中国摩托车工业夺取“世界全能冠军”的实力，主要表现在以下方面：
有了一批初具国际竞争力的企业集团。目前，我国摩托车企业具备了年产1200万辆整车和年产1000万台发动机的综合生产能力，其中具有年产20万辆能力的企业有18家，其产量占全国总产量的76％。与此同时，摩托车零部件行业也发展很快，形成了一批有较高知名度的“小型巨人”企业。
工艺装备达到了国外摩托车工业比较发达国家的水平。“八五”末期到“九五”期间，摩托车骨干企业先后从德、日、美等国家和地区，引进了各类加工中心1500多台套，自动焊接机械手和压铸机、浇铸设备等200多台套，以及精煅、精铸和各种精密测量仪器，大大提高了我国摩托车及发动机的制造能力和工艺装备精度。
中小排量实用型摩托车的性能、质量已接近国外同类产品水平。目前，我国总共能生产15个排量1万余种型号，而且中小排量实用型摩托车的性能、质量有了明显提高，部分产品已达到国外同类产品先进水平。
此外，从宏观环境看，我国摩托车工业的巨大实力，在于我们将继续坚持改革开放，国民经济将持续、稳定、快速增长，城乡人民生活水平还会不断提高，公路通车里程还将大幅度增长，道路等级也将普遍提高，从而创造出当今世界最大的摩托车需求市场。专家们预测2005年摩托车市场需求量为1200—1300万辆，社会保有量为9545万辆；2010年市场需求量为1400—1500万辆，社会保有量为11677万辆。
经验证明，摩托车生产与市场需求密不可分。从这个意义上说，市场需求大实力就大，有市场也就有实力。
主攻方向明确
我国摩托车工业具有某些优势，但也存在不少弱点，例如：自主开发能力未完全形成，还无力生产高水平的大排量车和赛车，少数关键零部件还需进口，在世界上具备较强影响力的企业集团还不多，摩托车消费环境也有待改善。这些都是夺取“世界全能冠军”的障碍。好在全行业的头脑非常清醒，“十五”规划明确了今后的主攻方向：
一是强化独立自主的产品开发能力和设计创新能力。这是中国摩托车工业今后发展的根本。整车新产品的开发，要瞄准安全、环保、节能的先进水平，各项技术指标达到国际市场准入条件。此外，符合国际标准的摩托车试验场，要力争2001年底前建成，以便为产品形式认证和进出口安全认证提供技术保证。
二是努力开拓国际市场，进一步扩大产品出口量，这是中国摩托车工业夺取“世界全能冠军”的重要途径。据统计，目前全世界每年摩托车的国际贸易量在200—300万辆左右，其中一半数量为日本所占有。中国已有37家企业140种型号的摩托车取得了出口产品质量许可证，其中嘉陵、轻骑、金城等6家企业集团被批准为机电产品出口基地。1999年全国共出口摩托车25．28万辆，仅占总产量的2．5％，占世界贸易量的10％。“十五”规划提出，到2005年，摩托车出口量应占当年产量的8％—10％，约100万辆左右，占世界贸易量的40％左右，其中十几个骨干企业的产品出口率应该更高。
尚需多方支持
中国摩托车工业想在世界摩托车商战中夺取“全能冠军”，固然要靠摩托车整车和零部件企业艰苦努力。然而，长期以来困扰我国摩托车行业的一些问题，并不是仅靠他们自身努力就能解决的，因而需要有关方面多为他们奋勇拼搏创造良好的外部条件：
——目前非法拼装摩托车的情况非常严重，已经危及人民群众生命财产安全，影响摩托车骨干企业的正常生产和销售。建议中央与地方有关职能部门联合行动，采取有效措施予以严厉打击，为摩托车工业的发展提供良好的市场环境。
——摩托车企业1994年以来，代征垫付着10％的产品消费税，致使企业负担过重，经济效益下滑，发展后劲不足。建议适当降低摩托车消费税税率，并改为直接向消费者征税。
——摩托车用户还承担着名目繁多的各种费用，如购置费、上牌费、年检费、增容费、道路交通安全费、教育附加费、建设基金等，致使许多消费者“望车却步”。建议清理整顿不合理收费，减轻摩托车用户的负担。
——目前部分大中城市对使用摩托车采取种种限制手段，这大有“因噎废食”之嫌。汽车工业十分发达的日本，既是摩托车生产大国，又是摩托车使用大国，每千人拥有摩托车140辆。人口密度很高的我国台湾省，也不对摩托车作简单的限制，每千人竟然拥有摩托车近500辆。建议有关大中城市科学规划交通，改善交通条件，改进交通管理，取消对摩托车的种种限制，还给摩托车一个应有的生存空间。（附图片）
第10版(汽车)
专栏：
广州本田：有能力与进口车竞争
武树帜 李美清
广州轿车项目，经过更换合作伙伴和资产重组，走出一条“少投入、快产出、滚动发展”的道路，彻底扭转了原广州标致产品积压，连年亏损的被动局面，取得了较好的社会效益和经济效益，为“入世”后汽车业参与竞争作了有益的铺垫。
资产重组有效益
广州标致汽车有限公司，由于种种原因，负债近30亿元，濒临破产。通过“货比三家”，广州轿车项目选择了日本本田汽车公司进行合作。通过向合作股东转让广州标致资产和处理广州标致存量的汽车，总计收回30亿元，清还了广州标致的全部债务。1998年7月1日，成立广州本田汽车有限公司，在购买广州标致资产（11．6亿元）的基础上，新增固定资产投资4．4亿元，只用15个月就全面完成了工厂改造工程，形成了年产3万辆广州本田雅阁轿车的生产规模。
1999年3月26日，首辆广州本田雅阁轿车生产下线，11月正式通过40％国产化验收，2000年2月通过国家项目验收。1999年度产量达10008辆，实现工业总产值（现行价）24亿元，销售收入23．9亿元，创税费8．6亿元。2000年广州本田预计实现销售收入70亿元，实现利润4．6亿元。
面对“入世”有优势
广州本田的特点是：少投入、快产出、严管理、高质量、滚动发展。中国“入世”后，面对进口轿车的挑战，广州本田具有四大优势：
品质优良。广州本田承诺：广州雅阁车的质量绝不低于美国、日本本田生产的雅阁车质量。广州本田制定并实施了比ISO9000要求高的品质保证体系（GHQS）。
价格从优。中国“入世”后，广州本田生产的轿车价格要低于同类进口原装车的价格。据测算，随着产量增加，零部件关税率下降及国产化率上升，雅阁2．3vti—E轿车的零售价，将低于同类进口车价10％以上。
技术领先。广州本田引进的雅阁车，从技术、装备、造型、安全、设计的先进性、合理性和舒适性等，均处于国际中高档轿车的领先地位。
服务配套。广州本田以服务为中心，集整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈于一体的营销模式，是国内首创。目前已在全国各地建立34家特约销售服务店。
参加竞争有潜力
广州本田面对激烈竞争，提出了四项对策：
增加品种，扩大规模，提高市场占有率。“入世”后有限的保护期内，广州本田强调练好内功。公司成立技术开发中心和新车型科，负责新车型的引进、消化、吸收工作。在推出“98”、“99”款广州本田雅阁轿车的基础上，最近又推出了“00”款和2．0EXI等新车型，2003新款车也在开发中。
提高国产化率，增强企业的开发能力和应变能力。广州本田认为，提高国产化率有利于发挥轿车工业对整个经济的带动作用和波及效果，降低产品生产成本，提高企业的开发和应变能力。在选择供应商时，广州本田将严格按照日本本田原则，对供应商进行评估，打破地方界限，从优选用，用优质产品改变人们“国产化就是质量下降”的观念。
发展经济型轿车，以适应市场需要。随着经济发展，人们收入提高，轿车消费扩大，走进百姓家庭有望，价格10万元左右的家用经济型轿车的市场潜力很大。广州本田计划抓住“入世”机遇，积极引进经济型轿车，起步产量为10万至15万辆。
加强产品的联合开发和自主开发能力。广州本田将进一步优化企业结构和产品结构，继续走专业协作化道路，加强国际合作，形成自主开发能力，以在经济全球化中取得应有地位。企业规划建立大型的、功能齐全的汽车研究开发中心，进一步引进管理和人才，开发生产具有自身特点和竞争力的新品种。
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专栏：他山之石
国际通用的企业教科书
——丰田生产方式杂感
本报记者 江世杰
全世界100多年来的汽车工业史，其实就是一部不断发明、创造、革新的历史。1914年，美国人亨利·福特发明的“汽车生产流水线”，最具革命性的意义。
在这部发明、创造、革新史中，能够与福特的“汽车生产流水线”相媲美的，恐怕只有日本丰田汽车公司创造的丰田生产方式了。这个结论，是由美国著名学府麻省理工学院国际汽车课题组，经过长达5年的调查研究后得出的。
在今年日本樱花盛开的时候，记者应邀访问了丰田汽车公司，采访的重点题目就是丰田生产方式。
普通家庭主妇“用”得最好
有人说，丰田生产方式犹如一篇学术论文，一部鸿篇巨制，亦或MBA（工商管理学硕士）案例教材，让人感到敬畏。美国麻省理工学院的研究人员，把丰田生产方式命名为“精益生产方式”，说它“是一种不做无用功的精干型生产系统”。丰田公司自己编写出版的《丰田生产方式》说：“丰田生产方式是提高企业生命力的一整套概念和方法的体系。”《驰骋天下——丰田人的经营理念》一书的作者——美国人埃德温说，丰田生产方式是“使公司制造不同产品的作业量均等，即均衡化……”
丰田总部独有的“生产调查部”主查斋藤广美风趣地说：“在日本，在全世界，实行丰田生产方式最好的，不是我们这些人，而是家庭主妇。你看，她们买食品，总是在最需要时才去买，而且不会一买一大堆；尽管大米是整袋地买回来的，但她们绝不会把一整袋大米都倒进锅里去煮，而是一家人吃多少就做多少饭……”
两大支柱都为消除浪费
我们在丰田公司的高冈工厂参观，发现不同品牌的不同车型、不同颜色的同一车型，在同一条装配线上混流生产。负责现场讲解的斋藤广美主查解释说：丰田生产方式最重要的特点，是它将所有的生产活动，都与市场的实际需求紧密联系起来。因为，丰田汽车的经销商们，每月会向丰田总部提供他们所预测的下月需求的车型和数量，每10天提供一次实际的订单数，每日还就顾客订单的要求（如车身颜色、设备配置等）传送一份报表。丰田的整车工厂和零部件供应商，就会以这些数据为基础，制订出详细的10天和每日生产计划，然后开始进行实际生产。
这就是丰田生产方式两大支柱之一的“准时生产方式”：仅仅在需要的时候，才按所需的数量，生产所需的产品；当然，供给整车厂的零部件，也是在需要的时候，提供所需的数量和所需的品种。
丰田生产方式两大支柱之二，是“自絪化”。请注意，这个“絪”字代表“主动”的意思。丰田公司的创始人丰田佐吉，强调要给机器以类似人的智能，使它在出现异常情况时能自动停止生产，因而“自絪化”也被称为“智能自动化”。斋藤广美主查介绍说，为了实现“自絪化”，丰田公司千方百计为各种主要设备设计安装了探测、发现异常情况，并能自动停止生产线的装置，使操作者不必每秒每分都盯着机器的运转，有利于减轻劳动强度，提高生产效率；还给操作者提供了在他们发现任何可疑情况时停止生产线的权力和手段。
成效大小关键在最高管理者
在日本，为丰田公司配套生产零部件和提供专用设备的厂家有313家，它们在丰田公司的指导下也实行丰田生产方式。此次参观采访的三五株式会社丰田工场，是建立于1928年的老厂，场地狭窄，厂房矮旧，设备多是30年前的。三年前严格实行丰田的准时生产方式以后，主产品（汽车排放方面的零部件）的生产周期由67．5小时，缩短到了27．5小时，相当于从8．4天减至3．4天；每人每小时的生产量平均提高50％；库存量（原材料和成品）减少70％；成本由111．5％降为95．5％，降低了16个百分点；企业也由亏损变为盈利。
丰田公司在海外25个国家和地区建有41家生产企业，丰田生产方式已在这些工厂里生根开花。丰田1984年在美国建立的第一个生产企业叫诺米工厂（NUMMI），主要生产要素都是从美国通用汽车公司的弗里蒙特工厂继承下来的，但由于引进了丰田的精益生产方式，最终使诺米工厂的生产效率与通用时代相比提高了两倍以上，这在当时的美国造成极大轰动，也有力地证明了丰田生产方式在世界上的通用性。斋藤广美主查告诉记者，现在丰田生产方式已经超出了生产制造的范畴，拓展到经营、服务以及产品开发领域里。
据我所知，早在1978年和1981年，长春第一汽车厂就请来华访问的丰田公司副社长、丰田生产方式的创造者大野耐一，专门介绍过丰田生产方式。至于丰田生产方式在中国的实施情况如何，就暂时不得而知了。不过我敢肯定，实施效果不是很好。一个最简明的反证是：近几年来，我国积压在厂家和经销商仓库里的轿车，平均每年超过了10万辆，这显然违背了丰田生产方式以销定产的基本原则，即“过量生产是最大的浪费”的警告！
其实，《丰田生产方式》上早就讲了，要想成功引进丰田生产方式，企业必须具备以下三个条件：一是最高管理者一定要对丰田生产方式给予有力和可见的支持，一定要直接参与到丰田生产方式的实施中去，而且一定要教育中层管理人员照此办理；二是所有员工必须参与到丰田生产方式中来；三是企业一定要建立严格的制度来培养有能力的班组长，并对员工进行必要的技术培训。
这就像一首中国民谣所说：樱桃好吃树难栽，不下苦功花不开。