第10版(汽车)
专栏：
自主开发看“中华”
——华晨集团开发中华轿车带来的思考
本报记者 王政
别克赛欧、夏利2000、丰田柯斯达、雪佛兰开拓者、华晨中华，近期下线的5款新车，给世纪末的中国汽车市场掀起了阵阵涟漪。其中，华晨集团的中华牌轿车是中国第一款拥有整车自主知识产权，从造型到性能都可与跨国公司产品竞争的轿车——
流线型车身透出稳重的气息，水滴状大灯活泼中不失高贵，镀铬水箱格栅大方又充满动感，4880毫米车身堪与C级车媲美，舒适宽敞、内饰华美的乘坐空间，配备2．0升4缸多点电喷发动机，最高时速190公里，百公里耗油仅为6升，装备ABS防抱死、安全气囊、安全带预拉紧装置……
如果这一切并不能让你感到惊奇，那么下面的几句话一定会引发你的兴趣：
——中国第一款拥有自主知识产权、并可与跨国公司产品一争高下的轿车，从开发到下线仅仅3年；
——没有靠国家投资一分钱，全靠华晨集团在国内、海外融资5亿美元完成，项目投资远远低于人们估计的100亿元人民币；
——由意大利设计公司著名汽车设计师久加诺设计，项目开发费用仅3078万美元，只占同类引进车型生产许可证费用的67％；
——投产初期国产化率即可超过75％，关键性配套件全部实现国产化，两年后的国产化率可达到95％，远远高于合资品牌40％的平均水平；
——整车生产成本与国际著名汽车公司同一档次车型成本相近；四种不同配置，预计市场售价在15万—25万元，比同档次合资车型便宜30％—50％……
这就是华晨集团12月16日下线的中华牌轿车给我国轿车工业带来的惊喜。
我国汽车工业自主开发存在哪些障碍？如何提高？与现有轿车企业相比，华晨具有哪些优势？又面临哪些挑战？中国轿车工业“入世”后将如何发展？让我们从华晨的前进道路中，寻求答案。
自主开发不应被误解为完全由自己民族技术力量完成开发，走出去，借“外脑”，不仅是国外汽车公司通行的做法，也是中国汽车企业提高开发能力的现实选择
“中国轿车企业的自主开发究竟存在哪些障碍？我认为首先是观念上的障碍。”华晨集团仰融董事长开门见山，自主开发，顾名思义就是自己作主开发，可以是完全以自我的意志和能力去开发，也可以是以自我的意志委托别人去开发。自主开发不应被误解为完全依靠自己民族的技术力量来完成。
目前，世界许多名车并非由该公司所在国的人设计。如奔驰S系列、A系列轿车，丰田凌志GS—300，福特Ka等。另外，世界各大汽车公司主机厂零部件控制率只有30％—40％，它们推出的高性能、高技术新锐汽车，无不依赖于其配套件供应商的密切合作才得以实现。这意味着当今全世界不存在完全自主开发的汽车公司。
近年来，世界上出现了一些被誉为“世界车”的名牌轿车，如欧宝威达、菲亚特泊里奥、帕斯特、高尔夫、丰田佳美等。它们的成功得益于造型风格能满足全人类的审美观念，因此过去多次提出的“民族风格”概念已渐渐淡化。本田公司、马自达公司都把设计中心设在德国。意大利著名的伊地亚（IDEA）汽车设计公司的造型设计人员来自欧、亚、美多个国家。总之，对“自主开发”一词必须有新观念。当然，大前提不能变——轿车企业必须拥有整车100％的知识产权。
“华晨中华牌轿车，就是中国人具有100％整车和主要配套件知识产权的民族轿车品牌。”仰融认为，中国现有轿车工业基本上是巴西模式，合资的轿车企业没有产品自主开发权和自主开发能力。因此，走出去借“外脑”，不仅是世界各大汽车公司的普遍做法，更是中国汽车企业提高自主开发能力的现实选择。
市场化机制、科学管理、先进的开发理念、多层次零部件配套体系、遍布全国的分销服务体系、便捷的融资方式、严格的财务制度，决定了华晨的竞争能力
华晨集团近年来涉足汽车工业，从发动机等零部件，到金杯客车，再到现在的中华牌轿车，已经取得了可喜的成绩。但是，汽车工业是一个技术、资金密集型行业，一汽、上汽、东风等“三大”，国家投资了上百亿，花了十几年时间，都没有形成轿车自主开发能力，也始终缺乏市场竞争力。作为一家新兴轿车企业，华晨集团究竟有哪些优势？
仰融董事长介绍说，华晨中国汽车控股有限公司成立于1992年，是第一家在海外上市的中国公司。华晨公司是沈阳金客公司的控股股东，几年来，华晨投资50亿元人民币，通过新建、参股等形式，先后在汽车领域拥有了10多家控股或独资的公司，还与清华大学合资组建清华汽车工程研究院。目前华晨公司已成为研究设计并生产多种车型和零部件的汽车集团公司。虽为轿车界的新成员，但仰总认为，华晨在体制、经营机制、融资方式、设计开发、零部件供应体系、分销服务体系等各方面具有特殊优势。
在体制上，华晨公司是上市公司，也是一个真正的市场化公司，华晨的管理机构精干、高效，因此决策迅速快捷；在经营机制和管理思想上，华晨以销售为龙头，质量为生命，充分发挥人的作用为根本，有效配置和合理使用资源，最大限度地谋求最佳经济效益；在产品开发上，以雄厚的资金为后盾，寻求国内外最佳的合作伙伴；在零部件供应体系上，华晨已与国内外零部件供应商建立起多层次的合作关系；在分销服务体系上，华晨参照丰田模式已在全国拥有800余家颇具规格的特约经销商、专卖店，还拥有180余家维修服务点；在融资方式上，凭借在纽约、香港、上海的三个上市公司，形成金融资本互动格局；在财务制度上，充分发挥自身金融运作特长和财务管理优势，制订严格的各类费用审批制度，运用财务手段对各类经营活动、工程项目进行全方位控制。
市场容量、车型周期，直接制约着轿车企业能否达到经济规模。华晨的做法是以最小、最佳经济规模迅速起步，而后根据市场需求，通过增减作业班次，提高产量；通过精益生产降低成本
前几年，一提起轿车，就必须有年产15万辆乃至30万辆的建设规模。说这是经济批量，否则就不经济。其实人们忽视了应用经济规模理论的前提——要有规模市场。受这一理论的影响和汽车需求量预测错误，造成我国现已建成轿车年生产能力多达140万辆，但销售量仅为57万辆，60％的生产能力放空，企业背上了沉重的债务包袱。
为修正上述失误，躲避风险，一些规划者提出所谓“整体规划，分步实施”方针，即首先根据上述“经济规模”的整体规划建设大厂房，按经济规模达产需要设计布置生产线。但是，这一方针忽略了一个极重要的因素，即当今国际上一种全新造型的轿车，其造型设计寿命周期充其量也只有4—5年。此外，一个全新车型的市场培育期至少需半年，因此新项目根本没有分步实施的机会，就面临着车型更新问题。所以，盖大厂房，规划大纲领生产线是没有必要的。
华晨避免风险的做法是：先按最小、最佳的经济规模设计工厂，班产3．5万辆，作业制为普通单班制，年工作日为252天。年产7万辆时改为普通双班制，如果市场旺销，则实行普通三班制成为“四班三运转”工作制，年工作日为288天，年产量可达10万辆。如年工作日为356天（即除法定假日外每天都有人工作）极限年产量可达15万辆。综上所述，华晨避免风险的办法是以最小、最佳经济规模迅速起步，而后通过增加作业班次，采用“四班三运转”新工作制，提高产量。
在降低成本上，华晨的做法是：开展精益生产，实施适时生产，实时后勤供应，加快物料流通速度，降低各类仓库的库存水平，提高资金周转速度；实施以销定产，避免产品积压，资金沉淀；开展车间班组的目标成本管理；严格控制各类原材料、辅助材料的消耗定额，大力开展各类原材料的国产化工作，以求降低材料成本；采用先进的劳动工时定额和劳动作业形式，最大限度地降低劳务成本。据了解，由于采用了上述措施，“中华”轿车比国内轿车项目节省投资50％以上。
“入世”后中国汽车工业面临着跨国公司巨大的竞争压力，华晨集团作为一家新兴的轿车企业，虽然在机制等方面有种种特殊优势，但同样面临着质量、品牌、分销服务体系等一系列挑战。让我们祝福华晨一路走好。
（附图片）
第10版(汽车)
专栏：七嘴八舌
大胆“用新”
大江
科技创新是提高国民经济整体素质的决定性因素，也是增强企业市场竞争力的决定性因素。近年来，各地区、各行业出台了许多鼓励创新的政策，科技创新产生的成果时有所闻。然而据权威机构提供的情况，我国80％的科技成果并没有转化为现实生产力，中国汽车工业许多世界领先的成果，例如深圳雷天牌锂离子动力电池、深圳永吉公司独创的超高分子量复合材料滤清器、重庆东方欧翔汽车电子公司研制的ATM———机械自动变速器等，得不到推广应用就是佐证。这也就是说，与“创新”相比，“用新”就更不够了，这确实是一件令人遗憾的事情。
创新的目的是为了发展，即把新技术、新工艺、新流程、新材料、新设备、新程序、新平台、新品质、新功能、新组合比例、新组织方式等，从专利文件转变为现实生产，并从单个企业扩散到大多数企业，从个别部门或个别地区扩散到许多部门或许多地区，从而降低生产经营成本，获取最大利润。离开了“用新”，再好的科技成果也只能被束之高阁，难以转变成实实在在的经济效益。离开了“用新”，创新的投入就收不回来，可供创新之用的资金就会越来越少，创新活动就难以为继。由此可见，创新离不开“用新”；抓好了“用新”，才能有效地促进创新，形成创新与“用新”的良性循环。
我国汽车业界大量先进的科研成果，为什么难以迅速应用到汽车生产上？分析起来，恐怕至少有以下几种原因：一是不少汽车业界的人士认为，既然中国汽车工业落后于世界水平二三十年，因而不可能出现领先世界水平的发明专利；接下来的逻辑是，既然不存在任何创新，当然也就没有“用新”的问题。二是主力整车厂和主力零部件厂大多是中外合资企业，技术、产品研发的主管往往是外方经理，加之我们因技不如人而自惭形秽，中方经理也就不敢提出采用某项中国专利的建议。三是“用新”会给企业决策者带来一定风险，而政府又缺乏鼓励“用新”的政策规定，因而有些企业领导只满足于“机器能转，工资能发，位子能稳”。四是方方面面包括新闻媒体对中国人的汽车智慧重视不够。中国有了好东西，就该叫好！
看起来，在鼓励创新的同时多鼓励“用新”，事关中国汽车工业甚至整个国民经济的灿烂前景。期望汽车产业中的国有独资企业、国有控股企业和民营企业，率先与广大汽车消费者一道，大胆“用新”，踊跃“用新”，成为热诚为中国汽车工业的进步而尽情喝彩的铁杆“拉拉队”！
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专栏：
大众汽车首席代表
细说投资理念
小诤
“从1985年起，为提高桑塔纳轿车的国产化率，德国大众采取动员国外零部件供应商来华投资、技术引进、改造现有企业等措施，协助合作伙伴在华新建和改造了700多家零部件企业，这些都是中国汽车工业的基础！”针对汽车界对德国大众的一些说法，大众汽车（中国）投资有限公司副总经理、首席代表张绥新博士，日前向记者详细诠释了大众在华的投资理念。
在中国轿车工业的合作伙伴中，人们对拥有两家合资企业、已成功回收初期投资、至今仍保持50％左右市场份额的德国大众，一直颇有微词。归纳起来，原因不外乎此：作为较早进入中国市场的跨国公司，在缺乏外部竞争对手的10多年时间里，大众在对华投资力度、车型引进、设立技术开发中心等方面，一直不甚积极，直到通用、本田等对手进入，情况才有所改变。
张绥新认为，车型较老确实是一个问题，特别是上海桑塔纳，从1985年以来一直生产至今，始终没有被一个新车型替换掉。但是，长期以来，桑塔纳的改型并不是讨论的话题，当时最紧迫的任务是国产化，甚至在一定时期，桑塔纳的国产化被当成一项重要的政治任务。在这种形势下，德国大众做了非常扎实的工作。
张绥新说，目前大众在华确立的700家供货厂商中，没有一个不是经过大手术才成长起来的。其中有三种形式：一是合资企业。当时，大众专门在整车总部设立了一个工作小组，工作只有一个——动员大众在全球的供货厂商到中国来合资建厂。在大众的帮助下，目前已经建立约200家合资企业，零部件生产初步实现了国产化。二是技术引进，即从大众全球供货厂商引进技术，这样的零部件企业目前已有160多家。三是对已有企业改造，经过大众专家论证，按照大众的要求，引进设备，制定生产工艺，成为大众的供货厂商，这样的企业约有300多家。
张绥新认为，这700多家供货厂商，就是中国汽车工业的基础。这也就是桑塔纳国产化工作用了10年，而近几年引进的新车型国产化只需两三年的主要原因。
谈到车型更新，张绥新向记者倒出了一肚子苦水。1995年，上海大众开始讨论帕萨特的引进问题，可是按照新车型严格的审批程序，直到1999年上海大众才拿到审批。这时，帕萨特的引进工作已近尾声，应该说，上海大众冒了很大风险。不过，让人高兴的是，这一时代已经一去不复返。
说起大众今年在华的经营业绩，张绥新脸上露出了笑容：“两个合资企业今年经营状态非常好，刚刚在德国召开的两个合资企业董事会，对此也感到满意。”上海大众预计可基本完成销售和生产计划，预计产量可达23万辆左右。特别是帕萨特，从试生产到投放市场，进展都非常顺利。一汽大众今年的增长预计将达到25％，无论是奥迪还是捷达，产销都很不错，预计今年能达到11万至12万辆。一汽大众新产品计划也进展顺利，跑乐明年投放市场没有问题。
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专栏：
群雄逐鹿中国汽车市场
正文
12月中旬，简直成了汽车界的节日。
仿佛扎堆凑趣，好似向新世纪献礼，又好像是对中国消费者苦苦期盼的补偿，别克赛欧、夏利2000、丰田柯斯达、雪佛兰开拓者、华晨中华，五款新车相继下线。
仔细分析这五款新车中的一些有趣现象，可以印证目前中国汽车工业的市场热点、竞争态势以及存在的问题。
经济型轿车成新宠
五款车中有两款是消费者关心的“经济型（紧凑型）轿车”，这预示着随着中国居民购买力的提高、汽车消费环境的逐步改善，轿车进入家庭已是大势所趋。
但是，关于中国家庭轿车的争论，从该不该发展到如何发展，从价格到车型，再到市场前景，一直以来从未中断。
其实，消费者才是最终的裁判，有观点认为，桑塔纳降到7万元，就是最好的家庭轿车，不知你意下如何？
跨国公司展开新一轮竞争
四款引进车型，分属通用、丰田两大汽车集团，特别是别克赛欧与天津夏利2000之间的对决，自前期宣传攻势、新产品推广艺术，到下线时间的选择、具体的下线仪式，始终弥漫着浓浓的火药味。联系到大众、福特、本田、戴—克等纷纷表示，将增加在华投资，并在今后几年内推出多款新车，预示着跨国公司在中国市场的竞争，已经进入白热化阶段。
虽然上海通用别克今年销售不及去年，但通用依然表现出对中国市场的极大信心：不仅开始涉足紧凑型轿车领域，而且将SUV和皮卡引入中国，从而形成了从别克中高档轿车、别克GL8商务车、赛欧家庭轿车到雪佛兰越野车及皮卡在内的全线车系。正如通用总裁瓦格纳所说，通用看中的是中国汽车市场的长远发展。
自主开发能力急需加强
五款新车，四款是引进车型，让人们不禁对中国汽车工业十几年合资的成绩提出疑问，以市场换技术的合资，为什么没有换回汽车工业最需要的自主开发能力？是时间不够长，还是我们的企业没有努力？没有开发能力的中国汽车工业，“入世”后将处于何种地位？
无论如何，中国汽车工业要想在全球竞争中立足发展，必须牢牢掌握自主开发的主动权，要有中国人自己的品牌，要拥有中国人自己的知识产权，才能真正与跨国公司相抗衡，才能在群雄逐鹿的中国汽车市场中占有一席之地。
图一：天津夏利2000世纪广场。配置：丰田8AFE16气门1．342升电喷发动机，ABS防抱死、前排驾驶座安全气囊、自动锁紧式安全带、数字式中央仪表盘。
图二：别克赛欧轿车。配置：1．6升电喷发动机，双安全气囊，ABS防抱死等。 任晓东摄
图三：金杯通用雪佛兰开拓者。4×4豪华型配置：4．3升六缸发动机、四挡自动变速箱、四轮ABS、后窗除霜器等。
图四：四川丰田柯斯达中型客车。 （附图片）
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专栏：
“猎豹”汽车添新品
我国目前最大规模的轻型越野车生产基地湖南长丰汽车制造公司日前宣布：CJY6470环保型猎豹汽车成功下线，并投入批量生产。同时猎豹V6—3000越野汽车和猎豹经济型越野汽车也试制成功。据介绍，新一代“猎豹”轻型越野汽车的高新技术电子化含量增加了15％，国产化率已达到近70％，以上三种车型均为我国首批提前4年达到欧洲Ⅱ号排放标准的轻型越野汽车。 （陈来）
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专栏：
奥迪中国网站改版
奥迪公司推出全新中国网站www．audi．com．cn。新网站采用多媒体三维动画与浏览者进行“1对1”网上沟通，访问者可通过虚拟界面完成诸如访问经销商的网上浏览，并且新增经销商信息、新闻稿发布和一个专为媒体服务的新闻室。 （毛京波）
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专栏：
宝马X5安全性能佳
“美国高速公路安全保险协会”近日对宝马X5和其它SUV进行的碰撞试验结果表明，宝马X5的安全性能表现令人满意。由此，宝马X5被该协会授予“最佳选择”的评级，这是宝马汽车第三次获此殊荣。（王静）
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专栏：
大众支持中国环保事业
大众汽车公司与国家环保总局日前共同签署了机动车排放控制合作计划谅解备忘录，从现在起到2002年，大众将提供专家、技术和资金支持，协助建立中国机动车排放污染控制体系，其中第一项内容是制定中国柴油污染防治技术的政策及技术指南。与此同时，大众汽车集团第二期企业环境报告中文版正式向社会公布。 （田丽君）
第10版(汽车)
专栏：
红旗品牌价值43．03亿
日前，’2000中国最有价值品牌揭晓，“红旗”品牌以价值人民币43．03亿再次成为中国轿车制造业第一大品牌，品牌价值比上个年度提高了22．9％，净增值8．02亿元。 （高原 万侠）