第11版(市场专题)
专栏：
“先行官”必须大发展
铁道部副部长 蔡庆华
我国经济告别短缺以后，市场需求不足成了经济发展最突出的制约因素。要扩大内需，见效最快、最重要的措施是加大基础设施的投资力度。铁路是基础设施的重要组成部分，是经济发展的先行。对一个地区来说，铁路更是地区经济发展的先决性条件。“要想富，修铁路”，“火车一响，奔向小康”，这已由新建铁路沿线地区的经济发展得到了证明。例如，南昆铁路通车后，云南省罗平县今年上半年游客达21万人次，相当于1997年的总数；铁路沿线山区已开始扩大水果和蔬菜种植面积；建材业和商贸服务业发展步伐明显加快。有人预言，京九铁路、南昆铁路的建成通车，是沿线贫困人口十年脱贫致富的关键。据统计，我国现有的592个贫困县中只有170个县通铁路，而且有相当部分是“八五”期间新建铁路开通后才通火车的。云南省的73个贫困县中只有5个县通铁路，新疆25个贫困县中无一通铁路。就是在东部沿海地区也是这样，浙江、广东、福建三省贫困县数量较少，但这些贫困县的共同特点之一，是都不通铁路。国际经验也表明，现代化的国家必须有现代化的交通，发达国家都有一个明显的铁路建设高潮期。我国作为发展中的大国，工业化起步晚、时间短，铁路发展先天不足，长期处于“瓶颈”状态。近两年虽然运输紧张状况有所缓解，但这是在低水平基础上的缓解。为了实现党的十五大确定的发展目标，我国铁路必须要有一个大的发展。
铁路是开拓市场、扩大流通、实现产业化的前提条件
目前，我国经济发展中市场约束的增强，与处于生产和消费之间的流通领域明显滞后有关，由此造成生产能力相对过剩、闲置，而广大农村市场却得不到开发。流通领域落后，与我国铁路太少有很大的关系。如美国国土面积略小于我们，人口只有我国的1／5，且拥有世界上最发达的航空网和公路网，即使如此，铁路营业里程还有24万公里，其中一级铁路20万公里，是我国的3倍多。我国铁路太少，难以覆盖成网，西部铁路的网间距离达727公里，远远超出了公路运输的有效范围，致使许多地区处于封闭状态。交通上不去就不会有大流通和大市场。只有交通发展了，尤其是作为交通运输骨干的铁路发展了，才可能实现市场的扩张和流通的产业化。
铁路建设创造了巨大的市场需求和就业机会
据统计，新建1公里铁路要直接消耗10万个劳动工日、400吨钢材、1800吨水泥、160立方米木材、34万千瓦小时电。今后5年铁路建设规模折算为1万公里新线（复线、电气化折半计算），按上述标准计算，将提供10亿个劳动工日的就业岗位，消耗400万吨钢材、1800万吨水泥、160万立方米木材、34亿千瓦小时电。铁路建设的巨大需求，必将刺激并带动相关行业的发展。今年国家铁路建设投资450亿元，比1997年增加110亿元，据有关部门测算，能直接和间接诱发增加值145亿元，约为1997年国内生产总值（7万亿元）的0．2％。
加快发展，才能把潜在市场变为现实大市场
中国目前所处的经济发展阶段，特定的人口、资源、生产力布局，为铁路的发展提供了得天独厚的条件。在货运市场上，铁路一直占有优势地位，姑且不论。以客运为例，据欧盟统计，1996年世界34国乘火车次数人均39次，其中日本72次居首位，其次是瑞士38．6次，再次是丹麦27．6次，最少的是阿尔巴尼亚和美国，分别为1次和0．1次。同期我国人均乘火车次数为0．77次，属于最低的，这与我国的国情以及生产发展的水平是十分不相称的。中国铁路的客运市场有多大，不与最高的日本相比，仅取平均值39次的1／10（这与我国同发达国家人均收入的差距相当），年客运量将达47．5亿人次，市场规模是现在的5倍。铁路客运这样大的市场潜力，只有通过加快发展才能尽快挖掘出来。
近些年特别是“八五”以来，我国铁路有了较大的发展，但是从总体上看，我国铁路密度小，干线负荷重，技术装备水平低，应变能力差，尤其是中、西部地区铁路数量少，难以形成交通网骨架。加快铁路建设，既是发挥铁路在交通体系中骨干作用的需要，也是推动经济体制转轨和经济增长方式转变的需要，更是加快中西部发展、缩小地区差距的需要。同时，从我国当前经济情况出发，加快铁路建设，既能拉动经济增长，又不存在重复建设的问题。在世纪之交，为保持国民经济持续、快速、健康发展，党中央、国务院做出了加快包括铁路在内的基础设施建设的重大决策，这是非常正确的。中国铁路建设迎来了前所未有的发展机遇，抓住了这次机遇，中国铁路将会实现更大的发展，在21世纪我国经济社会发展中将会发挥更大的作用。
压题照片：今年4月，筑路大军驾驶大型机械进入广东、福建，掀起了梅（州）坎（市）铁路建设新高潮。（附图片）
第11版(市场专题)
专栏：
今后五年铁路建设项目“零打碎敲”、“不太集中”吗？
三纵四横壮路网
本报记者 江世杰
从今年开始的今后5年间，国家将安排铁路建设投资2500亿元，计划建设新线5340公里，既有线复线2580公里，既有线电气化4400公里，地方铁路1000公里。投资规模是“八五”的两倍还多，比1976年至1995年20年间对铁路投资总额1919亿元还高出581亿元。这在中国铁路建设史上是空前的。然而，有人看了《中国铁路1998—2002年建设示意图》以后，觉得项目不太集中，有零打碎敲之感，缺少“八五”期间京九、南昆那样的长大干线，因而不够振奋人心。其实，这种感受并不准确。只要从路网结构、路网布局这个角度来看待问题，就会发现今后5年的铁路建设，已经从前些年的填补空白、归还欠账的被动跟进，开始转向扩展路网、完善路网的主动适应。这种历史性的转变，集中表现在刻意沟通“三纵四横”上。
三条南北方向大通道
东北至长江三角洲陆海通道：利用既有哈（尔滨）大（连）双线铁路实现电气化，新建大连至烟台海上轮渡跨越渤海海峡，再利用既有的蓝烟铁路建复线至蓝村，新建穿越山东东南部及江苏北部地区的蓝村至新沂铁路与陇海铁路相接，再从新沂新建铁路经淮阴、盐城、海安，于靖江江阴间过长江，在无锡地区与京沪铁路相接后再到宜兴，止于浙江北部的长兴，与既有的宣（州）杭（州）铁路相接，全长约2200公里；另在新（沂）长（兴）线上的海安修建66公里铁路至南通。现在，哈大线电气化已进入全面施工阶段，蓝烟复线和新长线也于9月份正式开工。
洛（阳）湛（江）粤海（南）通道：是中西部地区通往湛江、北海、钦州、防城、海口等海港的重要通道，对促进西北、华北与华中、华南大区之间经济互补和交流，加快少数民族地区的经济建设和脱贫致富步伐，巩固和加强我国南部海域的国防，都有十分重要的作用。目前洛阳至襄樊复线已经建成，襄樊至石门及黎塘至湛江增建第二线工程正在实施。粤海通道已于8月底开工。
包（头）西（安）渝（重庆）黔（贵阳）通道：由包西线、西安安康线和既有襄渝铁路安康至重庆段以及既有重庆至贵阳的川黔铁路组成。包西线全长935公里，其中包头东至神木北段213公里，西安（新丰镇）至延安北段332公里，已基本建成通车。神木北至延安北这一段经过陕北几个大煤田和延安石油矿区，全长392公里，已于今年5月底正式开工。西安安康线北起陇海铁路新丰镇编组站，向南翻越秦岭后经柞水、镇安、旬阳至襄渝铁路安康东站，正线长268公里，设计为国家Ⅰ级单线电气化铁路（预留双线），已于1996年正式开工建设，有可能提前于2000年建成。襄樊至达县段已安排明年进行技术改造以扩大能力，达县至重庆段的电气化改造正在紧张施工。
四条东西方向大通道
神朔至朔黄铁路：这条西煤东运新通道西起神府煤田，横穿山西、河北，东至渤海之滨的黄骅港，全长810公里，其中神木北至朔州270公里已于1996年7月1日开通。朔州至黄骅港587公里，由神华集团、山西省、河北省与铁道部合建，其中朔州至肃宁421公里已于1997年全面开工建设。
西安至南京铁路：西起陇海线新丰镇编组站，经商州、南阳、信阳、潢川、六安、合肥，东至南京枢纽预留的永宁编组站，正线全长1129公里，同时修建信阳至唐县镇联络线75公里。修建这条国家Ⅰ级干线，主要是为了开辟西北与中南、华东地区物资交流、人员往来的新通道，缓解陇海铁路运输能力的紧张状态，同时促进沿线商雒山区、桐柏山区、大别山区的脱贫致富。
川汉（武汉）宁（南京）通道：早在本世纪初，孙中山先生就提出修建川汉铁路。现在，重庆直辖市的设立，更需要有一条直通中南、华东的便捷铁路通道。此通道全长约1700公里，计划分9部分组成：达县至万县158公里，已于去年冬天开工建设；万县至枝城433公里，新建单线；枝城至荆门133公里，增建第二线，正在施工；荆门至长江埠175公里，新建单线，9月份已经开工；长江埠至武汉、武汉至九江为既有线；九江至铜陵231公里需新建单线，力争1999年开工；铜陵至芜湖、芜湖至南京均有既有线可利用。
株洲至六盘水复线：由湘黔线和贵昆线的贵阳至六盘水段组成，全长1141公里，从而与浙赣复线、沪杭复线一起，形成长江以南的大能力东西通道。建设规模为873公里，今年5月和6月在湘黔境内分别开工，争取2002年全部建成。
我国首次采用国际先进水平的全断面隧道掘进机（TBM）开挖西安安康铁路秦岭隧道。（附图片）
第11版(市场专题)
专栏：
多出图 快出图 出好图
——记初战告捷的铁路勘测设计大会战
王爱国 潘建国
“铁路建设大会战的前期准备工作不足”，这是今年初铁道部领导深感忧虑的一个问题。因为他们清楚地懂得：设计上的失误会造成最大的浪费。
然而，半年多来，不仅没因出图跟不上而耽误计划今年开工的项目，而且还因图纸提供及时而新增加了5个项目，并且正陆续开工。
铁路勘测设计单位是怎样多出图、快出图、出好图的呢？
来自铁道部第一、第二、第三、第四设计院的情况表明，主要是靠“科学技术＋精心组织＋忘我工作”。
这几年积极实施“科教兴路”战略，各勘测设计院普遍注重了科技方面的投入，从而加快了铁路勘测设计的步伐。例如，电子计算机以及相应软件的大量购置，使CAD（计算机辅助设计）成图率达到80％以上，其中一院达到95％，四院达到85％。此外，全站仪、GPS全球卫星定位仪等一批先进的勘探设备和红外遥感、物探等先进勘探技术也得以应用。广大工程技术人员还结合生产实际的需要，钻研开发各种应用软件，使先进设备如虎添翼。8月底，二院耗资千万元，建成标志着勘测设计一体化、智能化、网络化的计算机ATM网并投入试运行，传统的利用花杆、板尺的测量方法和完全依靠手工操作进行数据计算已成为历史。利用计算机专家选线系统进行线路设计，可提高工效8倍以上，而且设计质量也有保证。
各设计院都以国际质量标准衡量自己的设计工作，强化了以总工程师为首的技术岗位责任制和总体设计责任制，严格设计、复核、审签制度。各总体设计组深入野外，对野外作业勘探队的资料进行仔细的现场核对。特别是横断面、水塘的测绘和地质钻探资料，不合格的一律返工重做，而且不计工作量并追究原因和责任。在保证质量的前提下，各单位简化设计流程，将设计图的分级审查改为联合会审。铁道部专家也将设计方案鉴定会由北京改在生产现场举行，节省了时间，确保了工期。
野外作业的工人，顶烈日、冒酷暑，出工披星星，收工戴月亮，甚至有人中暑晕倒在地，醒过来后又继续干。设计人员放弃节假日休息，连午饭、晚饭都是送到设计室吃。据统计，各院每天加班加点的人数都在千人左右。连身体尚好的离退休设计人员也重新上阵，参与技术把关。
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专栏：
秦皇岛?沈阳
第一条铁路客运专线
江东流
世界铁路运输主要有两种形式：一是客货列车分线，各走各的“阳关道”；一是客货列车混跑，货车总为客车让路。我国铁路一直实行客货列车混跑，这是导致铁路运输业劳动生产率较低的一个重要原因。
9月4日，铁道部铁路建设领导小组举行例会，审议秦皇岛—沈阳客运专线的设计方案。会议决定加快秦沈客运专线的勘测设计工作，确保1999年全面动工兴建。届时，秦皇岛—沈阳客运专线将赶在京沪高速铁路之前，成为我国铁路第一条旅客运输专线。
眼下，沈（阳）山（海关）铁路是沟通东北三省（关外）与华北地区（关内）的主要通道。它的东端联通了哈（尔滨）大（连）、沈吉（林）、沈丹（东）三条铁路，中部接入了大（虎山）郑（家屯）、沟（帮子）海（城）铁路，西端与京山、京秦、大（同）秦三条双线铁路相接。尽管沈山线现已是双线自动闭塞，但运输能力却一直处于紧张状态，成为一条典型的“瓶颈”铁路，更不能适应下世纪初运量增长的需要。各方面的意见一致认为，只有新建一条大能力的秦沈双线铁路，才能解决运能与运量的突出矛盾。
是修一条客货混跑的双线铁路？还是修一条货运专线或者客运专线？专家学者经过比较研究，一致赞成修客运专线。此专线起自秦皇岛站，过山海关经辽西走廊，再经台安县至沈阳北站，全长约422公里，设计为国家Ⅰ级双线电气化铁路，行车时速160公里以上。工程建成后，将在秦皇岛至沈阳间实现客货分线运行，并可与京秦线共同构成从北京至沈阳的快速客运通道。
铁道部计划司负责同志认为，有建设广深准高速铁路的实践经验，有今年6月24日在京广线提速试验中跑出240公里时速的机车车辆，秦沈客运专线建设在技术上是有绝对把握的。
左图：新（乡）菏（泽）复线黄河特大桥的开工，标志着我国“九五”铁路建设打响了第一炮。右图：正在铺轨架梁的南疆铁路西延工程。（附图片）
第11版(市场专题)
专栏：
开了个好头
大江
“首战必捷”、“初战必胜”，这是新一轮铁路建设大会战组织者的刚性要求。如果以此来衡量今年头8个月铁路建设的形势，应该说是“开了个好头”。
3月28日铁道部召开加快铁路建设动员大会以后，全路上下迅速调整建设部署，狠抓各项措施落实，出现了在建项目全面加快，新上项目相继开工，收尾销号项目进展顺利的大好局面：
——完成基建投资大幅度增长。据统计，1—8月共完成投资217．6亿元，为3月底下达投资计划438．4亿元的49．6％，比去年同期多完成90．8亿元。其中，大中型项目共完成投资193．5亿元，为3月底下达计划366．67亿元的52．8％。特别是5—8月，建设进度明显加快，4个月共完成投资151．7亿元，相当于1—4月完成投资额的3．63倍。
——重点项目进展较好。目前在建的41个大中型项目中，到8月底有14个已完成年度投资计划的60％以上。例如，邯（郸）济（南）线完成投资7．75亿元，占年度计划70．3％；横（峰）南（平）线完成投资6．6亿元，占年度计划的81．3％；石（门）长（沙）线完成投资6．6亿元，为年度计划的81．5％。列入国家计划的16个重点建设项目，平均完成年度计划的55．1％，表明工程进展比较顺利。
——计划新开工项目全部开工。今年计划新开工项目共10项，其中北京站至北京东站复线、新（乡）菏（泽）复线、梅（州）坎（市）线、黎（塘）南（宁）线扩能、株（洲）六（盘水）复线湖南段、包（头）西（安）线神木至延安段于5月底以前陆续开工，其中北京站至北京东站复线工程已于6月11日开通使用。6月至8月底，又有内（江）昆（明）铁路、株六复线贵州段、阳（平关）安（康）线扩能、粤海通道（广东湛江至海安经轮渡至海南的海口到叉河）相继开工。剩下新（沂）长（兴）线也已作好在9月份开工的准备。总的来看，新开工项目进展比较顺利，多数做到了“队伍上场快，施工准备快，展开施工快”。
——收尾销号项目进展比较顺利。列入计划的南昆、达（县）成（都）、广（通）大（理）、石长、金（华）温（州）线，徐（州）连（云港）复线，湘黔、京郑、包兰线电气化，以及北京西站共10个项目，收尾工作抓得紧，多数项目剩余工作量和遗留问题已经不多，基本具备了销号条件。
——新增预备项目的开工准备良好。为保证今年投资计划的完成，并为明年的建设做准备，又选了京九线南段复线、蓝（村）烟（台）复线、邯（郸）长（治）线扩能、阳（泉）涉（县）线左权—麻田段和长（江埠）荆（门）线，作为今年新开工预备项目。这些项目的前期工作和施工准备以及组建项目管理机构、施工单位招标等，都抓得很紧，5个新项目中的前两个项目，已经在9月中旬开工。