第8版(摄影·文摘)
专栏：文摘
社会资源的合理分配
——关于公交优先的话题
拿公共电汽车与其它社会车辆比，同一个单位时间里运送同样多的人，如果选择公交方式，它所占有的道路空间大约只是其它车辆的１／１５到１／２０。换句话说，同样面积的道路空间，如果选择以私人交通为主的方式，在单位时间里所能运送的人只能运送公共交通的１／１５至１／２０。运输那么多人怎么办，就要相应把道路扩展１５倍至２０倍。因此，从社会经济效益来看，发展公共交通，其意义是不言而喻的。
据调查，６２％的骑车人认为，如果公共交通方便、准时，他们还是愿意选择公共交通。自行车的优点很多，但是毕竟不是一种先进的交通工具，特别是对１０公里以上的较远路程的乘客和老、少、弱者，都不宜选择骑车。如果实行公交优先，靠公交的便捷、快速、准时，就会把骑自行车人逐步吸引过来，从而缓解机动车与自行车在交叉路口争道的矛盾。
从广义上讲，公交优先不完全是道路通行上的优先。在整个城市的发展和管理中，首先，应把交通的发展管理放到一个优先的位置，即政策上要优先，包括资金的投入、规划、建设上优先，第二才是道路行驶上的优先。国外的公交专用线是区线封闭，不允许任何车进入。据测算，如果我们这样做，公共电汽车的通行效率将会提高２０％，车辆效率运能的损失会减少。
公交优先是以其它交通方式的不优先为前提的，既然有优先，就有不优先，社会资源大家共享。公共是相对个体而言，如果每天让每辆公共汽车上的１００多人优先通过，每天让日客运量８００万人次的公共电汽车优先通过，使他们尽可能在路上耽误的时间少一些，通行得更顺畅一些，恰恰也是社会资源的合理分配。
（摘自《北京日报》张冬萍文）
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专栏：
根本出路在修路
也要提高道路综合利用率
交通离不开道路，解决拥堵的根本出路在修路。
修路也有讲究，对特大城市来说，最根本的解决办法是修地铁，全世界概莫能外。我国因资金问题进展缓慢。北京修了二环、三环，其他城市也纷纷大修内环、外环。这些“环”，确实分流了相当一部分车辆。但这“环”又像一道道箍，把城市箍起来，车子常常是上不去，下不来。其实我国城市最缺乏放射性道路。据有关资料介绍，北京市区总出行量中，纯粹市内出行仅占６．５％，而由城外进城内、由城内出城外的占２８％，起止点都在城外，需穿城而过的占７％。如果有快速放射性道路，将后两种车辆分流，使之快速进出城市，是否会取得事半功倍的效果？
目前城市交通拥堵，除道路太少、设施不足这个根本原因外，管理上也大有潜力可挖。据了解，北京、上海、天津三市，目前每辆车平均拥有道路面积分别为１３７、１１９和１９２平方米，相当于许多发达国家同类城市的３倍左右。就是说，我们城市道路尚未充分发挥作用，利用率较低。
城市道路利用率低的原因之一，是挤占马路。据有关部门介绍，北京市摊点、市场占路２７０万平方米，相当于马路总面积的１０％。这个数字相当惊人，它几乎等于最近３年北京新建道路之和，而且造成交通秩序混乱，连带影响更大。
还有一个最令人头疼的混合交通问题。以自行车为城市主要交通工具，这既不安全，通行效率又低，而且很难管理。在交通事故中，由自行车引发的占一半。现在一些地方考虑机动车非机动车分流，在某些地段对自行车限行。
很显然，要解决我国交通，尤其是特大城市交通拥挤问题的根本出路在于多修快修道路，最终形成现代化立体交通网络。
在现有的条件下充分挖潜，提高道路的综合利用率是完全可能的。公交优先也好，撤摊清路也好，加强自行车管理也好，错开上班高峰也好，交通拥挤的现实迫使人们开拓新思路，找出新办法。
（摘自《经济日报》程远文）
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专栏：
公共交通与公共运输
随着经济发展对公共交通的需求提高，“公共交通”一词在概念上的模糊，造成人们理解上的差异，已影响到城市公共交通的健康发展。
“公共交通”一词准确含义应是“公共运输”。它在《中国大百科全书》中的定义是：“城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。”作为“运输”，它在国民经济体系中，与其它运输具有基本相同的客运运输特征，都是通过实现劳动对象的位移来参与社会总产品的生产和国民收入的创造。生产的产品是人公里，而不是某种实体。它的服务范围在城市及郊区，面向城市社会各行各业、千家万户，产品的价值不完全按直接交换形式支付，而以低于运输成本的价格为城市的运转服务。从这个意义讲，它又具有“公共”的特性，由于它的服务对象是人，不是物，因此，确切地讲，用“城市公共客运运输”定义更为准确。
城市公共交通作为运输的一种方式，它的发展与建设同样需要按一个完整的运输系统来建设、经营与管理，理应作为国家整个大运输系统的一部分，才能保证国家运输系统的整体效率的发挥。相对于其他运输方式，其“公共性”决定了在市场经济的条件下，经济杠杆和外部的社会发展环境条件对它发展影响很敏感，需要政府和社会高度的重视与扶持，否则很难发展起来。
（一九九七年第三期《百科知识》赵波平文）
（附图片）
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专栏：
选择“公交优先”
就选择了高效率
五六十年代，法国为发展轿车工业，采取一切为小汽车让路的方针，以致交通瘫痪，所造成的经济损失每年达４０００亿法郎。７０年代初，法国政府大刀阔斧进行城市交通改革，提出了“公交优先”的发展战略。
近３０年来，各国纷纷制定公交优先发展政策，从规划用地、税收、财政补贴等各方面对公交进行扶持；在交通管理方面，划定公交专用道、十字路口优先通行等，从而大大增强了公共交通的吸引力。伦敦、东京、纽约、巴黎等城市的公交承担了市区７０％—９０％的社会出行量，形成了市区用公交、郊区用私车，私人轿车与公交换乘的井然有序的交通模式。
据悉，北京市计划２０１０年公交承担的社会出行量从目前的３６％提高到５０％左右。该市有关部门目前正在酝酿公共电汽车优先的措施和扶持政策。除专用道线、路口优先通行等措施外，城市规划、设计、管理上将着重考虑公交线路的衔接换乘、特别是大型枢纽换乘问题。专家建议对公交采取以下扶持政策：
１．票价政策：逐步建立与工资增长水平年度微调的票价浮动机制；２．专项税收政策：按照受益者负担原则，开征企事业公交税、机动车燃料税，筹集公交亏损补贴和发展基金，改变由政府单一出资的状况；３．投资政策：合理分配公共电汽车、地铁之间的投资比例，并考虑路面轻轨的建设。
公交优先并不等于公交单一化，发达国家一致认为，最有活力最高效的城市交通就是以公交为主，私人轿车和其它方式为辅。
（１９９７年第１０期《瞭望》浦树柔文）
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专栏：
城市交通拥挤
有轨电车易行
近几年专家们惊奇的发现了一个很有趣的现象，有轨电车在许多国家的城市又“凯旋”了。目前以欧美为中心，有３８个国家，３３０个城市在使用包括轻轨在内的新型有轨电车，且大有发展之势。有轨电车之所以能卷土重来，这在于有轨电车的自身魅力：无污染、噪音小、安全舒适、方便快捷。
新兴的有轨电车不再是人们记忆中古老的运输工具，而且当前轨道交通系统采用了现代车辆技术，控制技术再加先进的轨道铺设技术，其运行速度可达每小时３０公里以上。
就载客能力这项指标而言，有轨电车几乎使所有的交通工具都甘拜下风，只有地铁和轻轨能胜它一筹。据俄罗斯有关专家测算，双线有轨电车占路面７米至１０米宽，每小时单向运客２万至２．４万人，而同样运客能力无轨电车需要占路面２０米至２４米宽，与公共汽车相比载客量是其２倍至３倍，是地铁的一半。
莫斯科从未间断使用并计划在２０１０年以前再建３００公里的有轨线路。
有轨电车节能、低污染是有口皆碑的。如果从发展绿色交通，保护环境，节约能源的角度看，增加燃油车辆——公共汽车、小汽车也是不妥的。另外，路面的承受能力有限，小汽车的大量增长势必造成塞车反而影响交通。就目前我国国情看，按每公里８个亿的这个造价修地铁，恐怕是可望而不可即的。而有轨车的造价只是地铁的１／１０，因此说，有轨电车既节省资金又解燃眉之急。
另外，发展有轨交通与振兴汽车工业并不相悖。据统计，城市中７０％的人依靠公共交通工具解决出行问题，解决了这７０％的大多数，城市交通才能井然有序，小汽车方便快捷的优势才能发挥出来。
因此说，城市交通应是有轨回归时。或许，这是缓解城市交通问题的一条路？
（摘自《科技日报》王淑芬文）
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专栏：
厦门公交有好思路
城市公交属公益事业，亏损被认为是政策允许的。但厦门市公交从加强内部管理入手，探索出扭亏为盈的办法。
公交人员费用通常占总开支的１／３，厦门市公交首先撤并行政机构，裁掉６０％的行政后勤人员，把他们放到营运第一线。公司推行定岗定额定酬制度，使每部公交车与职工的比例降低到１∶５．３，低于全国１∶８的比例。
厦门市公交总公司采用无人售票方式，开通到机场、各住宅新区、连接市区各大医院的线路，全程１元，比普通票价０．５元高，群众认为这也比坐的士便宜。仅此一项，厦门市公交总公司每月就增收３００多万元。
油费和大修费用是公交最大的开支。厦门市公交把原使用汽油的车辆全改用动力好、故障率低的柴油，一年就节约油费３００多万元。
除此之外，厦门市公交总公司还拆掉停车场围墙，建店面出租，并利用车身承揽广告，每年增收２００多万元。厦门市公交主动与地产商合作，捐资者获得公交站点的冠名权，提高了知名度，又因开通公交车，促进售楼，厦门市公交也筹资近千万元，购买了一批车辆。
３年来，厦门市公交总公司依靠自身努力，从社会上获得约３０００万元的资金，超过市财政拨款总额；国有资产总值从１７２０万元增加到去年的上亿元。
（摘自《经济参考报》蔡国烟文）
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专栏：
改善交通状况方便居民出行
——建设部部长侯捷谈城市交通
不久前，建设部部长侯捷在谈到城市交通建设问题时说，“九五”期间，城市交通建设的主要目标是：交通拥挤状况有所缓解，万人拥有公共交通车辆７．３标台；铺设道路２．５万公里，人均道路面积８平方米。建立城市客运以大运量公共交通为主的发展战略，构筑以快速、大运量公交设施为骨干，中小运量公交设施为辅助的，由公共汽电车、轨道交通、城市轮渡和出租汽车组成的城乡贯通的公共交通体系。
侯捷部长希望各地政府加大投资力度，有条件的地方应适时建立城市交通基金，稳定投资渠道，加快道路建设，逐步形成布局合理、结构适当的干道网系统。百万人口以上的大城市要形成快速路系统，其中部分城市建成快速轨道交通设施。道路交通设施及其管理，要为公共交通优先政策的实施提供保证。公共交通的发展战略和线网规划、站场规划纳入城市总体规划。要研究非机动车交通发展对策，重要交通线或中心区要采取行政手段对非机动车加以管制。重视城市公共交通领域中科学技术的应用，在交通规划、交通管理和车辆的更新换代、节能技术等方面，积极引进先进技术和管理经验，加速现代化进程。（摘自《中国交通报》翟淑英文）
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专栏：摄影报道
社会主义新农村——南岭
沈树人张雅心摄影报道
深圳市布吉镇南岭村，昔日贫穷落后，破旧不堪，是个人称“鸭屎围”的小山村。今日的南岭村，青春焕发，一片兴旺，被称为充满生机活力的社会主义新农村。你看！林立的楼厦，明亮的厂房，设施良好的学校、医院，清静的图书馆，欢腾的游乐场，以及绿水、青山、亭榭、曲桥、草坪、花木……所构成的一幅又一幅的景观，都令人心旷神怡，流连忘返。
南岭的巨变是从改革开放的春风吹来时开始的。南岭村党支部积极带领群众发展集体经济，走出了一条共同富裕的创新发展之路。70年代末，南岭村集体固定资产只有7．5万元，至1996年达到6．4亿元，增长了8000倍，村民年均收入25000元，增长了200倍。南岭人一手抓经济建设，一手抓精神文明建设，使两个文明建设在这里奏出了和谐的乐章。
今日南岭村，集体经济发达，群众生活富裕，老有所依，幼有所养，劳动实行工资制，年老农民享受退休金，群众享受公费医疗，学生公费入学。
今日南岭村，党风政风清廉，村风民风纯正，既无“黄、赌、毒、黑”，也无犯罪记录；群众安居乐业，尊老爱幼，团结和睦，热爱劳动，是一个富裕文明的幸福家园。
南岭村老年人协会经常组织老年人唱歌跳舞。图为老人们在练唱新歌。
南岭村先后拨款500多万元，兴建了学校、幼儿园，医疗设施也日趋完善，为下一代的学习与成长创造了良好的条件。南岭村团委举办的业余夜校，35岁以下的青年人每周二、四、六晚都来上课。图为英语班的学生在学发音。南岭村兄弟亚洲制造厂生产激光打印机、标签打印机、电子打字机等12种高科技产品。图为该厂生产的激光打印机在进行最后质量检验，准备出厂。南岭村青年人组成了足球、篮球、排球等业余文体队伍，经常在村内外进行各种比赛。图为本村足球队为在全镇举办的足球赛中夺魁而欢呼。南岭村重视工业发展，也不放松农业，经常组织村民包括学生参加农业劳动。图为农业队的农民在稻田施肥。“劳动光荣，不劳动可耻”成了富裕的南岭人的共识，村里苦、脏、累的体力劳动全部由村民自己去干。图为妇女们在给新栽植的树苗担水。
南岭村全景