第5版(国内专页（经济）)
专栏：社会主义事业在前进
蓝眼睛里的中国——访爱泼斯坦
本报记者 陆振华
“我从小在中国长大，和这块土地、这里的人民建立了深厚的感情。我曾为中国革命成功和建设事业发展而骄傲。今天，在新中国四十岁的时候，我高兴，同时寄予希望。”中国建设杂志社名誉社长、经历了新旧中国的爱泼斯坦，闪动着蓝色的眼睛，向前来他的寓所采访的记者叙述着他最深切的感受。
“我激动得颤抖不已”
今年74岁的爱泼斯坦，孩提时随波兰籍的父母飘零到中国后，没想到现实把他推入中华民族生活的旋涡。三十年代他结识了中国人民的朋友斯诺。1938年，他参加了宋庆龄直接领导的保卫中国同盟总部工作。不仅如此，1944年，他随中外记者团访问了延安和晋绥抗日根据地。谁也没有料到，经历这4个月的采访，中国人民不可征服的民族精神给他留下了永不磨灭的印象。他说：“延安之行给我决定性的影响，我看到了中国的未来，预感到新中国一定会在中国共产党的领导下诞生。”
可是，新中国成立的那一天，他不在中国，而在美国。爱泼斯坦回忆说：“我同妻子兴奋地参加了美国进步人士庆祝活动后，又单独举行庆祝。当我们走到纽约时报广场拐角处一家录音店前，我停住脚步，在录音室里给妻子唱起了中国国歌《义勇军进行曲》。虽说我的嗓音不太好，但我的心却激动得颤抖不已。”这张录音唱片至今他还珍藏着呢。
“我眼里的中国一切都变了！”当爱泼斯坦与妻子邱茉莉于1951年踏上离别7年之久的中国时，他们不禁大吃一惊，骨瘦如柴的饥民、无处不有的乞丐、无业游民不见了；横行霸道的外国殖民主义者以及他们的走狗也不知去向；吸毒、娼妓等社会丑恶现象也一扫而光。眼前是人人有工作，人人有饭吃，人们以“同志”相称，为了一个崇高的目标团结一心。人民群众普遍具有当家作主的自豪感。
举世公认的进步
爱泼斯坦走的是一条奇特的路，即由国际主义走到爱国主义。1957年他加入中国籍后，在他的蓝眼睛里中国似乎变得更加可亲了。他的寓所里有许多照片，发黄的黑白照片和新近搜集的彩色照片陈列在一起。它们像一幅幅不同时代的画页，每一细节都能勾起爱泼斯坦对新中国的爱。
“中国的进步是举世公认的！”爱泼斯坦说起中国的发展，带有特殊的感情。他说：“解放前，我所使用的钢笔尖、大头针等都靠进口。解放后，当中国靠手工造出第一辆吉普车时，全国上下为之骄傲。在旧中国我从没见到有拖拉机等农业机械，现在中国不仅能生产数百万台各种型号的拖拉机，还能生产数十万辆卡车和大小轿车。前几年，外国人带来彩电、录音机，人家都来看，觉得外国人多高明，可现在我们也都大批生产了。前些年，当我坐上中国造的飞机和从电视里看到发射火箭时，我同其他人一样欢乐。据我所知，现在，中国许多工农产品产量已跃居到世界前列，钢名列第4位，原油第5位，发电量第4位，煤、水泥、布、粮食、棉花、花生等都名列世界首位。中国也几乎成为世界上最大的自行车、电风扇、洗衣机生产国。这些事实说明，中国完全有能力实现自己宏伟的现代化目标。”
爱泼斯坦的足迹遍及中国南北，生机勃勃的城乡和壮观的火箭发射场，都曾给他留下难忘的记忆。他曾先后4次进入西藏实地采访，每次三四个月。他比划着说，光笔记本就有一米多高，详细记录了这块土地在推翻农奴制后震撼人心的变革。
他拿出几本他的英文版著作给我看，其中一本是《西藏的转变》，厚厚的，内容有西藏的前后对比，宗教和农奴制，农业、工业、新干部，解放军在西藏，统一战线等章节。爱泼斯坦真实地把这个
“神秘”的世界屋脊的昨天、今天和未来介绍给各国读者。他画龙点睛地说：“这块土地上发生的变革，是中国共产党正确政策的具体体现，具有重要的历史意义。”
爱泼斯坦在1983年成为全国政协委员、常委后，他观察中国的视野更加广阔，并有机会和中国的领导人一起议论国事。
记者问：“你如何看近10年来的中国？”
“八十年代是中国改革开放的10年，是新中国历史上不平凡的一页。”爱泼斯坦说：“今天，国民生产总值翻一番的目标已超额完成。这10年的中国经济增长，超过了建国后30年的总和。到公元2000年时，即便经济速度放慢一些，国民生产总值还是可以再翻一番。到下个世纪五十年代，就是说新中国诞生100周年时，整个中国将达到中等发达国家水平。我以为拥有世界人口1／4的中国，实现现代化的本身，就是对人类的一个贡献。”
提起爱泼斯坦为之贡献大半生心血的《中国建设》杂志，他说，《中国建设》也要和时代一起前进，明年开始将改名为《今日中国》，他将继续为之效力。
“我经常进行三个对比”
中国已做了许多事，取得了值得骄傲的成绩，但我们还有许多事情要做。爱泼斯坦说：“面对技术迅猛发展的当今世界，如何缩短和世界先进水平的差距，这是中国面临的一个紧迫的问题。我们应该时刻不忘自己是个发展中的国家，任重道远。”
爱泼斯坦阅历深广，对事物颇有独到之见。他认为，中国现在出现的问题，有的是前进中、发展中的。例如，工业发展了，又导致了耕地减少，城市居民增加，出现了住房难、乘车难等问题；对外开放后把大量的技术、信息和资金引进中国，但确也使盲目崇拜西方资本主义的思想有所抬头；思想教育忽视了，社会上重新出现了一些腐败现象。他说：“我们看到成绩时，也不能忽视因失误造成的困难；看到困难时，也不能灰心丧气。”
爱泼斯坦经历了新旧两种不同的中国，对许多问题感触很深。他说：“我经常进行三个对比：过去的中国和现在的中国；我们已做的事和未做的事；我们已取得的成就和应该取得的成就。这样一比较，对我们国家就有了清醒的认识，对我们的前途也就能满怀信心。”
值此建国四十周年之际，他向记者建议，具有历史意义的真理应该多加宣传。这个真理就是，没有共产党领导，没有社会主义，中国的问题不可能得到解决，中国也不可能富强。
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专栏：经济漫笔
清一清私人借支款
江溪
据江苏省宜兴市统计，全市48个乡镇个人向集体借支的欠款达5499万元。这是一个不小的数目。
现在，许多单位都感到资金紧缺。这些单位不妨查一查，你那里私人借支的公款是否还了，留在私人手中的公款到底有多少？
本来，私人因公干或急需，通过正当的财务手续向公家借支部分款项，是可以的。问题在于，有些人事后欠拖不还，长期占用。你欠一点，他欠一点，集中到一个企业、一个单位，就是个不大不小的数字，就会影响到正常的经营活动。这实质上是“吃公家”的表现。
国家和集体的资金被个人长期占用，一方面使资金不能正常运转，人为地加剧资金紧缺程度，公家每年还须为此向银行支付利息。即以宜兴市为例，5000余万元欠款一年须付息990万元。另一方面，这种做法也扰乱了财经纪律。一些地方，拖欠公款者有不少是单位上得罪不起的人物。宜兴市3万多拖欠公款者，有1156名厂级干部、6894名供销人员。有的人利用借支款，挥霍浪费，甚至用来建私人住宅，经商做买卖。当前，整顿财经纪律，管好用好资金，很有必要抓一抓私人借支款的清收工作。
清收欠款，以往也年年搞，但往往雷声大，雨点小，收效甚微。关键是决心不大，缺乏切实有力的措施。对于那些拖欠公款者难道真的没办法了？办法还是有的。中共宜兴市委、宜兴市政府在十三届四中全会以后，下决心把这项工作抓起来。各乡镇都成立清收领导小组，抽调人员组成收款队。许多单位将欠款情况公开曝光，上墙公布。有的乡镇还规定，谁借出的钱，由谁限期收回，若收不回，扣发出借人的工资。据了解，从8月5日至8月25日，20天就收回欠款5063万元，占应清收总额的92％。
看来，做任何事情，只要动真格的，丁是丁卯是卯地去做，就能收到成效。整顿财务秩序、清收个人欠款的工作，也同样如此。
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专栏：
中国工业之最（五）
交通运输
最长的电气化铁路：陇海线宝鸡兰州段。1984年5月建成营运。全长511公里。郑州宝鸡段在建设中，全长684公里。
最长的新建铁路大桥：新荷线长垣东明黄河大桥。1985年铺通。全长10282米，也是亚洲最长的铁道桥。
最长的公路：青藏公路。1985年建成营运。西宁至拉萨全长1937公里。这是在海拔最高的“世界屋脊”上建成的我国工程规模最大、里程最长的二级公路。
最长的铁路公路两用大桥：南京长江大桥。1968年建成营运。全长6772米（公路桥4588米），主桥为双线铁路桥。
吞吐量最大的港口：上海港。1957年开始扩建。经30多年改建、扩建，货物吞吐量已达1.13亿吨。自1984年起跨入世界10个超亿吨港口行列。
最大的集装箱码头：天津港集装箱码头。1985年建成。吞吐能力300万吨／年。
最新最大的10万吨级码头泊位：浙江北仑港矿石码头。1982年建成。有3个10万吨级泊位。山东石臼港煤码头、大连港鲇鱼湾油码头分别于1985年12月和1986年建成，各有一个10万吨级泊位。
（摘自《奋进的四十年》）
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专栏：如何尽快改变滞后局面——交通运输问题讨论
编者按：如何加快公路运输的发展？日前，本报经济部邀请国家计委、国务院经济技术社会发展中心、国家科委、交通部等单位的有关负责同志和专家、学者座谈。现将他们的发言，分期摘要刊登。
本期要点：
▲讨论发展公路运输，目的在于提高国家综合运输能力
▲近期要少建新路，把有限资金、有限物力用于旧路的改造升级
▲发展公路运输关键在于调整好政策
要提高综合运输能力
交通部副部长 王展意
讨论发展公路运输问题，是立足于提高整个国家综合运输能力，适应国家经济需要来考虑的，也是从提高经济效益、社会效益出发的。从交通部门来说，并不是说讨论公路重要，而排斥其它运输方式。在中国，起码在近二三十年内，不存在这种运输方式挤掉那种运输方式的问题。按照现在测算，从公路来讲，一年也只能建汽车专用路和一级路三百多公里，二级公路几千公里。所以在相当长的时间内，中国的几种运输方式，是相辅相成，共同为缓解运输的紧张状况，适应国民经济发展需要做出贡献。总的方针，我赞成这个观点，即：几种运输方式统筹规划，合理分工，扬长避短，协调发展，以提高我国整个的运输能力，适应国民经济的需要。在相当长的时间内，我国的五种运输方式都要有一定的发展。
要解决公路发展问题，必须增加投资，在短期内要国家拿很多钱不现实。但是有一条，就是养路费交的25％的能源交通基金和调节基金，车购费交的10％的调节基金，国务院原来定的是专款专用，用于发展公路，现在收走了一块，就没有全部用到公路上去。建议把这一块都用到公路上，除了国防、边防公路国家拿一定的钱外，养路费、车购费都用于养护、修建公路，再加上地方的积极性，公路的面貌也会逐步得到改变。如果这个问题不解决，用车单位买汽车时交了一部分钱，跑车交养路费，这部分钱不都拿来改善公路，而去干别的，再收别的费，就增加了用车单位的额外负担，事实上是制约了汽车运输的发展。现在公路路况不好，每年在汽车运输上造成的浪费是很大的，同时也制约了经济的发展。另一笔是耕地占用税，铁路、民航机场免交，而公路要交，公路是直接为广大群众服务，为工农业生产服务，希望能和铁路、机场一样对待。如果这类问题能够解决，同时充分发挥地方和群众的积极性，交通部门努力做好工作，改变公路的落后面貌就会快一些。
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专栏：如何尽快改变滞后局面——交通运输问题讨论
搞好旧路改造升级
国家科委政策司副司长 孔德涌
我国近100万公里的公路中，一二级只占1.6％，三级占12.4％，四级占45.7％，其余40.2％为等外。由于公路质量差，实际行车时速为30多公里，几乎是经济时速的一半。
据专家估计，只要把三级公路改成二级公路（沙石路面改成沥青路面），每万公里的年效益为：行车时速可提高15公里，车辆拖挂能力可提高50％以上，仅此，运输效益便可提高35％—45％。此外，轮胎寿命可延长4万公里以上，油耗可节省15％—30％，发动机大修间隔里程可增加80％。以每天一千车次计算，每万公里一年可节省轮胎9万多条、柴油11万多吨，运输成本减少20％。
因此，在财力紧张、资金有限的条件下，在旧路因种种原因效益很低情况下，当前应当把有限资金、有限物力用于旧路的改造升级，使现有国道主干线系统全部成为一二级的安全、快速、高效汽车专用路。除了必需与港口配合构筑综合运输网以及极个别地区外，近期要尽可能少建新路。
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专栏：如何尽快改变滞后局面——交通运输问题讨论
解决交通问题要想点新办法
中国汽车工业联合会信息部经理、研究员 张铮
交通运输问题是老问题了，也老没解决好，可见用老观点、老办法不行，必须靠深化改革，转变观念来探讨解决问题的途径：
第一点，交通运输发展问题很复杂，必须要有国家综合部门组织交通运输发展问题的软科学队伍建设；建立交通运输发展问题研究基金会，保证上述专业队伍的科研事业费用；在国家已经颁布实行的交通运输技术政策的基础上不断深入做工作，不要总是新起炉灶，研究一阵子，浅尝辄止。
第二点，我国交通运输的状况首先得弄清楚，情况明才能下决心，实际上我国交通运输的状况有许多重要情况不清。运输量、周转量的总量统计包含的内容与实际发生的量有相当差距。而运量与周转量的构成则可以说基本不清楚。而这些资料是制订科学全面的交通运输发展战略、政策、方针的前提。另外，交通运输综合效益的评价方法、指标，至今没有个科学全面的说法，有些说法不很科学，似是而非而广为流传。说句坦率的话，连什么是好什么是坏都分不清，还谈什么解决问题？为什么分不清，除了知识、经验之外，部门利益、财迷心窍也是重要原因。
第三，要避免把福利主义和社会主义混同起来，不能把交通运输业办成社会福利业，靠国家补贴过日子。一方面修路、造桥、建机场要靠各级政府投资，作为国家的基础设施，国家不管谁管？要改变目前不投资或投资不足的局面，钱从哪里来？主要是在受益者负担原则下的各种税、费，以及组织民众以工、以料代赈、代税、代费等办法。兴修水利的办法为什么不可以用来兴修交通运输基础设施？
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专栏：如何尽快改变滞后局面——交通运输问题讨论
要重视高等级公路建设
中国国际工程咨询公司高级经济师 周明
为改变我国公路交通的落后局面，在经济发达地区、在运输繁忙、交通量大的国道上逐步建设一些高等级公路是必要的，也是可能的。
近年来，我接触到一些高等级公路可行性研究报告，并参与了少数高等级公路的评估工作。从我接触到的上述材料看，高等级公路的社会经济效益是显著的，收费公路的财务效益也是很好的。如杭州到宁波，现有一条二级公路，全长246公里，全线穿越绍兴等5个市、县城区和15个乡镇企业发达的集镇，由于交通量增长快，加上各种非机动车辆在路上混合行驶，致使道路拥挤，交通堵塞，事故频繁，平均时速只有35公里，也就是说，杭州到宁波需要7个小时行程，满足不了客、货运输要求。为此，浙江省提出修建一条高速公路，并作了可行性研究。拟修建的高速公路全长170公里，比现有公路里程缩短70余公里。设计时速120公里。公路建成后，从杭州到终点宁波大石契，若按时速85公里计算，只需两小时即可到达，比现有公路需7小时和铁路普客列车（这一段没有快车）约需6个小时运行时间，都缩短很多。这就减少客、货运送时间，加速车辆周转，节省能源，减少车辆损耗和交通事故，从而降低了运输成本并提高了旅客的舒适性，社会经济效益是十分显著的。这条公路从投资建设开始计算，只需11年的时间即可全部收回投资。
由于这条公路是贷款建设，需要收过路费偿还，因此作了财务效益分析。财务效益是根据总投资额、贷款利息、运营管理及大修费用与收取的过路费测算的。为兼顾投资者与使用者双方利益，过路费是按照比现有公路缩短运输里程70公里直接收益的30％收取的，如小客车每车公里只收0.075元，中型货车0.129元，这与国外已实施的收费标准相比是较低的，易于被使用者接受。按照上述收费标准测算的财务效益分析结果，从投资开始计算，20年即可还清贷款本息。如从建成投入运营后计算，只要16年就还清了。
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发展公路运输出路在政策
交通部政策法规司司长 鲁勤智
中国公路建设、公路运输的发展，关键在于调整好政策。现在的情况是，国家对交通建设的大方针大政策是十分明确的，但在落实这些方针、政策上，还有许多调整完善的工作要做。
第一，大、小政策要配套。国家提出要对交通实行“倾斜”政策，但国家对公路的投资，除国防边防公路外，其它几乎全部靠计划外自筹资金，缺少稳定资金渠道，而且自筹资金又多分散于各个地区，难以对重点项目实施统一安排。此外，贷款利率高、燃料物料供应价格不断上涨，各种税收费率增加等，使公路工程造价和公路运输成本大幅度上升，投入与产出的反差越来越大，长此下去公路交通的“滞后”，甚难改变。从政策角度来说，必须是大政策管住小政策；各方面的具体政策，要与国家的大政策配套，为大政策服务，确保大政策的落实。
第二，前后政策要衔接。1984年国务院为了加强公路建设，先后出台了提高养路费费率、征收汽车购置附加费等政策措施。这些政策措施，使近几年我国公路建设，出现了一线生机，发展的势头很好。但是近几年来，国家先后又出台了一些其它政策，使国家原来想用于加强公路建设的资金，又从另外一些方面被抽走了。例如养路费，“来自于车，用之于路”，带有企业与群众集资的性质。国家收取这部分钱，用于财政的其它支出，就显得前后政策不衔接，使原来的政策失去应有的效力。
第三，相同的情况应有相同的政策。养路费是用于养护现有道路的专项基金，它与国营企业的大修理基金及油田维护费属于同样性质。可是后二者免予征收能源交通基金，而养路费不仅不免征，还要按全额征收，这很不合理。再如公路建设要征耕地占用税，铁路和民航机场建设却免征，公路同样是国民经济中的薄弱环节，同属社会公用性基础设施，完全应该以相同政策对待。
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一点借鉴
交通部公路科研所一级研究员 鲁威
近年我到了美国和苏联，想看看两个阵营有代表性的国家是怎样搞交通建设的。
苏联的交通建设模式长期是以铁路为主的，对公路只是近年才引起重视，所以那里的公路分布以及路况都不好，还不如东欧的一些国家。
东西欧的公路网是互相沟通的。美国是拥有汽车最多和公路最多的西方大国，然而一个资本主义的大国不可能对交通网络综合地加以规划和调整，对各种运输方式是任其在商业竞争中自行发展和消失的，因此不可避免出现此兴彼废的浪费现象，不能充分发挥各种运输方式的合理运输作用。公路作为公用的基础设施，这一点几乎是世人所公认的，因此称之为“公路”的都姓“公”，有别于“收费路”和“私有路”。公路主要是由公家投资供公众使用的，这一点在美、苏是共同的。设卡收费的路，在美国占的比例仅约1％，据我所知在苏联还是没有的。这种方式只能作为一种补充的措施，不能当作主体。
在多种运输方式并存条件下，人们一方面要求运输经济，另一方面要求便利。
美国的公路全长600多万公里，自从完成其不到7万公里的国防和州际公路建设规划以后，其所承担的交通量占全国1／4以上，这是很好的实践经验，值得吸取。我国的公路连起码的干线网还未形成，我认为改善公路滞后状况的当务之急，是从战略上应集中全力首先实现全国公路主骨架的建设，改变目前头痛医头，脚痛医脚的被动局面。这样做全靠地方是办不到的，光靠贷款和集资也完成无日，只有我们的决策机关和领导以实际行动来支持才有可能。
陆上交通线路经过的地方，往往起土地增值的作用。在私有制的美国，在财产税上税率显然提高，税收有所增加。我国实行土地公有制，应该在土地使用税上也有政策规定，随着公路通过，乡镇也很快繁荣起来，土地的使用是可改变的，税收是可以增加的，这也是政府再投资的一个财源。
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专栏：新闻摄影比赛
今年5月以来，四川省龚嘴发电厂排除动乱干扰，利用水情有利条件，坚持安全生产，满发多供。1—7月总发电量达11.5亿千瓦小时，比去年同期多发1.38亿千瓦小时。 张在璇摄