第5版(国内专页（经济）)
专栏：
川猪“走”天下
本报记者 罗茂城
丰富的肉食基地
可以毫不夸张地说，现在全国除台湾以外，都能吃到四川的猪肉。近几年四川每年生产猪肉300多万吨，相当于1949年的20多倍。1987年生猪存栏数达5700万头，占全国的1／6，出栏数占1／5，省际间的调拨及外贸出口占全国的1／3。因此，四川生猪的起伏，对全国有着举足轻重的影响。
人们记得，1987年下半年，全国生猪供应全面紧张，有26个省、市、自治区向四川求援。四川及时调出33万吨猪肉，解了燃眉之急。
据了解，1986年以来，四川每年通过各种渠道，供应全国各省市鲜冻猪肉和香肠、腊肉等各种腌腊制品达50万吨以上，相当于1000多万头猪。
四川生猪喂的饲料较好，宰杀适时，因此，一般都瘦肉多，肉质鲜嫩。上海称川猪为小膘猪，北京、天津则直呼瘦肉猪。为适应市场需要，四川近几年来进一步改良猪种，大力发展商品瘦肉型生猪基地。截至今年，全省（包括中央）已投入3000多万元，在70个县建立瘦肉型猪生产点。去年基地县出栏瘦肉猪1975万头，占全省出栏肉猪总数的35％。
连续13年稳定发展
有关负责同志告诉记者，从1977年算起，四川生猪已连续13年稳定发展，每年以4—8％的幅度递增。
为什么四川生猪能迅速持续发展呢？主要原因是领导重视，政策稳定，千百万农民养猪的积极性高涨。
过去四川生猪长期发展缓慢。在“文革”动乱期间，广大农民尚不得温饱，当然无法大规模养猪。1976年春，四川农村闹春荒，“天府之国”不得不从外省调进5亿多公斤玉米当口粮。那年全省生猪出栏才2000多万头。
党的十一届三中全会以后，四川较早地实行包产到户，粮食产量直线上升，养猪事业也随之迅速发展。为调动和保护农民养猪的积极性，四川省委、省政府把发展养猪事业当作一件大事来抓。省、地、县各级政府都有专人负责，并制定各种鼓励发展养猪的具体政策和措施。同时，各地把发展养猪事业纳入干部目标管理责任制，作为考核干部政绩的依据。有的县还同区、乡、村干部的工资和奖金挂钩，签订发展生猪生产的责任书，超奖减罚。广大农民在党和政府的鼓励下，养猪热情空前高涨，涌现出大批像安县“养猪大王”刘定国、仁寿县“养猪状元”陈道怀那样的养猪专业大户。同时，四川还制定了一整套稳定的养猪政策，不管是猪肉紧俏还是猪肉“胀库”，从不轻易变更。
得天独厚的饲养条件
四川生猪所以能产量高，肉质好，还有一个重要原因，就是有得天独厚的饲养条件。
首先，四川农村广阔，有2200多万农户，家家户户向来有养猪的习惯。旧时农村就有“黑毛猪，家家有”的俚谚。四川乡镇工业不像沿海省、市那样发达，工副业门路不多。对一般家庭来说，养猪虽然微利，但类似银行“零存整取”的储蓄，还可积造大量优质有机肥料。因此，许多农民虽然不那么愿意养，但又不得不养。养猪一直是农家的一项主要副业。目前，农村每户平均养猪2.6头。四川农户基数大，如果购销利益稍加调整，同时加强产前、产中、产后服务，进一步调动农民养猪积极性，潜力仍然很大。
其次，四川气候温和，四季长青，猪饲料较多。四川每年产酒近百万吨，酒糟14亿公斤，这为发展养猪事业提供了大量优质饲料。据有关部门测算，北方农村养大一头猪，需花原粮200—300公斤，时间要10个月左右；而四川只需原粮150公斤左右，快的半年，慢的七八个月就可出栏。因此，近几年为鼓励农民养猪，上海规定农民每交售一头肥猪，奖售平价饲料粮200公斤，天津150公斤，北京100多公斤，而四川只35公斤。对国家来说，在四川发展养猪是最合算的。此外，北方气温低，生猪本身消耗大，出栏时一般膘厚；而南方气温高，猪长得快，自然瘦肉多，更符合消费者需要。
近几年来，四川大抓生猪饲养技术改造，推广杂交猪，改单一饲料为配合饲料，改熟食为生食，并且适时宰杀，不养大肥猪，既改进了猪肉的质量，又提高了产量和经济效益。经综合技术改造，平均每头猪可降低生产成本约30元。
谨防川猪滑坡
这不是危言耸听。
目前川猪生产是稳定的。但是，在好的形势下面，也隐藏着种种有碍川猪发展的问题。如不注意及时解决，难免会造成川猪滑坡，从而影响全国的市场供应和外贸出口。其中一个值得注意的问题是，近年来生猪饲料价格一直居高不下，造成猪粮比价大幅度下降，使农民养猪的积极性受到挫伤，个别地方已出现生猪滑坡的现象。以生猪的主要饲料玉米为例，去年每公斤0.72元，今年涨到0.9元。目前全国平均猪粮比价为1∶5.5，而四川是1∶3.2，在全国最低。
此外，在生猪生产与销售上，存在着严重的分配不公。农民养猪一年，不如个体屠户卖肉一天。再是有的兄弟省市淡忘了在关键时刻帮过大忙的四川这个“酒肉朋友”。有的强调自己今年“胀库”，延缓调拨计划，转嫁困难；有的则调了肉不给钱，给四川“打白条”。据统计，到今年6月底，仅几个大城市就欠四川1.8亿元肉钱。四川有关部门没法，只好同样欠着下面，最终吃亏的是生产者，农民拿着7000多万元的“白条”干着急。为了保护农民养猪积极性，四川省各级政府正在采取各种措施解决问题，同时也希望各兄弟省市伸出援助之手，帮助四川渡过难关。
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专栏：快语新言
说“灰色收入”
路华
据统计人员的调查，有些地方的企业职工和个体工商户收入增长很快：南京29家企业职工收入一年内增长40.6％（而劳动生产率仅提高6.6％）；张家口市去年一年收入超万元的增加150多人（原有300人）；北京市11万多个体户中，年收入逾万元的已近10％，年收入逾10万元的三四百户。
这些人的收入为什么增加得这么快？确有许多捉摸不透的增收之谜，他们之中相当多的一部人增收的数量和办法甚为隐秘，有的甚至子不告父，妻不告夫，单位之间严密封锁；而且无凭无据，手续混乱不全；此种收入名目繁多，有钱有物，有现金有支票，随机而变，因时而易，他人难于看透。因此，有人赐给此种收入一个专号：灰色收入。灰色者，介于黑白之间也。灰色收入，即指工资、奖金和正当的营业收入外，不明不白流入个人腰包里的那部分不正常收入。
过去，有人认为灰色收入仅是“倒爷们”的专利，现在看来不尽然。近年来，个体工商户、企业、机关、科研部门、文艺团体、学校等许多有经济收入的地方，纷纷效仿，竟相增加个人额外收入。隐瞒收入，偷漏国家税收，这是主要方式之一。如某单位把4.1万元劳务收入改以酬金形式分给职工；某设计所把咨询收入转入小金库后，又悄悄地分给了全体职工；有的巧立名目，化公为私；有的以关心职工生活为名，无限增加各种补贴。至于个体工商户中不申报收入者更甚，据北京市测算，仅去年一年就达亿元以上。这样一来，有些地方一些人的额外收入远远多于工资和奖金。当然，由于领域不同，灰色收入的多少也不同。大体说来，流通领域多于生产领域；体力劳动者多于脑力劳动者；个体和私营经济多于集体和全民经济。
灰色收入之风蔓延时间不长，但它的危害越来越明显。危害之一，就是使消费基金更加难于控制，加剧了供需矛盾。更严重的是造成社会分配不公。堵塞灰色收入的漏洞，办法是有的，如各单位的领导以全局利益为重，自觉不为灰色收入开绿灯；财会人员履行职责，严格把住财务关；健全税收征管制度，严格查征个人收入调节税。世界上的事情就怕认真，只要认真采取措施制止灰色收入，并且持之以恒，这个问题是能够解决的。
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专栏：
未丢失的“扁担精神”
——记林县石板岩供销合作社
邓文长 傅江 石留根
在河南林县西北的太行山区，有一个在60年代曾因“一根扁担”精神而闻名全国的基层供销合作社——石板岩供销社。该社近况如何？最近，我们前往林县访问。
“扁担精神”不能丢
石板岩乡西临山西，北接河北。全乡363个自然村，有10200多人口，其中半数以上住在险峻的山头、崖顶和半山腰。在这仰头天一绺，抬脚就是山的恶劣环境下，石板岩供销社几十年如一日，每年背扛肩挑从山外运进大批物资，然后，靠一条扁担两只手，翻山越岭送到群众手里，常年坚持为山区农民服务，60年代成为闻名全国的先进单位。
石板岩供销社主任石泉昌告诉我们，近30年来，“扁担精神”面临两次大的考验。
第一次在1971年。第一部汽车开进供销社，职工们以为肩膀可以歇歇了。但社里坚持规定，对不通汽车的村庄，每人每月至少一次上山送货。近年来，除用汽车送货外，领导和职工累计上山送货近8000人次。
第二次冲击在1982年前后，供销社实行“百分计奖”承包责任制，职工们认为今后只要多赚钱就行了。一些职工曾一度不愿上山送货，更不愿经营山区群众急需的小商品。面对新问题，供销社主任石泉昌，党支部书记郭金富积极做思想政治工作，使职工们认识到“扁担精神”啥时也不能丢。
愿做一分钱的生意
随着农村商品经济的发展，一些商业部门出现了重金钱轻服务质量的坏作风。石板岩供销社也有部分职工提出要做大买卖，赚大钱，少在针头线脑上作文章；有的职工干脆辞掉工作，到城里
“捞”钱去了。
面对这种现象，石板岩供销社以变应变，开拓经营。他们把群众急需但微利甚至赔钱的28种小商品作为各门市部、分销店常年必备的商品。一月一检查，断档就受罚。他们还规定有些商品可拆整卖零，化肥十斤八斤都卖。
甘当铺路石架桥人石板岩供销社为了帮助群众实现“靠山吃山，吃山养山，养山致富”的愿望，积极扶植农民发展商品生产。他们多次组织人员，走遍了大小百余个山头，进行实地勘查，制定了“山区要想富，发展果、药、树”的方案；先后投放生产扶持金4万多元，帮助群众建立了果树、药材、养蚕、果品加工等21个生产基地。
石板岩供销社的“扁担精神”代代传，售货员手中的拨浪鼓，也一直回荡在太行山区的深山峡谷之中。
石板岩供销社发扬“扁担精神”，艰苦奋斗，数十年如一日为山区群众服务。党和人民给了他们新的荣誉，近年来，他们多次受到国务院、全国供销合作总社、商业部的嘉奖和表彰，并连续4年被市、县评为“双文明单位”。
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专栏：
提要：在我国要不要发展高速公路？较长时期以来一直是个有争议的话题。这一期交通运输问题讨论，以辽宁沈大高速公路建设为例，说明在那些交通特别繁忙、运输量特别大、经济效益好的地方，有计划有步骤地修建高速公路还是必要的。
经济要振兴 交通要先行
辽宁省省长 李长春
辽宁是我国的重工业基地，又是东北及内蒙古东部从海陆沟通全国和连接欧亚的交通要道。能源、交通是长期制约我省国民经济发展的薄弱环节。要使国民经济持续、稳定、协调发展，必须狠抓能源、交通，把它做为改善辽宁投资环境，加速辽宁对外开放的一个重要基础工作来抓。特别是我省辽东半岛对外开放以来，交通运输的条件直接影响到对外商投资的吸引力。有了沈大高速公路，就改善了投资环境。
如何加强交通运输建设，我们认为，五种运输方式都有各自的特点，它们之间的关系不是互相排斥，而是互相补充。我们从上一届政府开始，就从大交通的观念出发，搞好全省交通建设的规划。主要是建立海、陆、空立体交叉，海内外全方位开放的交通网络。交通建设周期长、投资大、见效慢，因此更需要有长期打算，有周密的规划。几年来，我们围绕着形成以大连为首，包括丹东、营口、盘锦、锦州在内的“五口通商”的港口群，先后在扩建大连港的同时，在丹东新建了大东港，以沈大公路为重点，形成从大连即辽东半岛的前沿、到以沈阳为中心的抚顺、鞍山、辽阳、铁岭中部城市群的腹地的公路交通大动脉，用高速公路这条大动脉，把前沿与腹地连接起来。并进一步形成以沈阳为中心，通往中部各个城市的高速公路网。我们准备下一步建设沈阳到抚顺、铁岭、本溪的高速公路，形成高速公路网。下一步还要考虑用环绕辽东半岛的环海公路，把五个港口城市连接起来。在铁路建设上，我们积极申报、争取建设沈阳至山海关的第三条铁路，估计在“八五”期间能够动工。同时还要加速航空港建设，进一步扩大为石油化工服务的管道运输体系。努力形成一个海、陆、空立体交叉的运输网。
在沈大公路建设中遇到的最突出的矛盾是资金问题。国家交通部给我们很大支持，我们也非常理解当前国家整个经济情况。在这种情况下，我们坚持不等不靠，先干起来，再争取各方面支持的指导思想，提出了十六字方针。第一条叫“政治动员”；第二条叫“行政干预”；第三条叫“经济补偿”；第四条叫“各方支持”。从实践上看，在当前比较困难的情况下，这十六字方针的效果还是好的。
我们建设这条路困难很大，而要管好这条路就更难。我们遇到了社会上传统观念、人们旧的习惯势力、落后意识与现代化设施形成的强烈反差。在这种情况下，我们又提出一个十六字方针，叫做“集中统一、高效特管、各方协作、各司其责”。按照这个方针，我们实践了八个月，虽然问题还很多，但总的趋势是在逐步理顺。我们正在努力探索一个介乎于普通公路和铁路之间的高速公路管理模式。铁路是高度集中统一，公、检、法全套的半军事化管理。高速公路管理并不需要像铁路那么严，但又要比普通公路严格得多。所以我们按照这个模式正在努力进行探索，实现一个相对集中统一的管理，做到管理与处理事故高效、迅速。要在省内公路上把它做为一个小“特区”来实行特管。涉及到高速公路的方方面面要密切协作。计划在1990年全线建成通车的375公里长的沈大高速公路，目前已建成通车256公里。尽管没有全线建成，但已发挥了巨大的经济效益和社会效益。据测算，全线比原路缩短47公里，设计日通车能力5万辆，年货运能力8000万吨，客运能力1.3亿人次，平均车速由30公里提高到80公里以上。仅减少车辆消耗一项，每年可创经济效益4亿元以上。交通事故率下降65％。沈大高速公路在时间和空间上缩短了城市间的距离，使内陆城市也变成港口城市，促进了城乡一体化。从某种意义上讲，沈大高速公路使辽东半岛成为一个大城市整体，有效地把海陆空运输连结起来，促进了运输方式改进，优化了辽宁的投资环境。至于这条公路在节省时间、提高效率、传递信息、促进文明、加速物资流通等方面带来的效益将是不可估量的。
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专栏：
慎重发展高速公路
铁道部规划院 宋爱珍
高速公路是现代化运输高度发展，以及汽车工业和整个工业科技发展到一定阶段的产物。虽然具有通过能力大、行车速度高等优点，但世界工业发达国家的实践证明，高速公路的发展是不可能一蹴而就的。
目前，全世界已有50多个经济较发达的国家建成了13万公里的高速公路，其中美国占近70％。高速公路造价高，每公里需800——1000万元人民币，必须有强大的国力支持。美国发展高速公路时，人均国民收入2000美元，而我国目前的人均国民收入300美元左右。显然，过早发展高速公路，是我国现有国力所达不到的。
从人均耕地面积看，我国发展高速公路得不偿失。一条行车量8000——10000辆的高速公路，平均每公里占地100亩；行车量在12000辆以上，占地120亩。而新建铁路占地单线平均每公里50亩，复线70亩，既有线修建复线每公里20亩。高速公路是铁路占地的2倍多。高速公路的运输能力为每年2200万换算吨，而铁路1987年北京至天津间，承担了13100万换算吨的工作量。修建高速公路大都在工业发达、人口稠密的地区，我国东南沿海工业区人均可耕地只有1.33亩，寸土寸金，在这样的地方“超前”修建高速公路必然影响粮食及其他农作物产量。
另外，从能耗情况看，高速公路运输的动力来源只能用油，铁路可用煤、电、油。而且高速公路的耗油量大，是铁路的10倍左右。我国的石油储量700亿吨，但人均储量却很低，属于贫油国家。从合理使用能源的角度看，也不宜过早发展高速公路。
仅从以上的分析可看出，现阶段我国发展高速公路是不大现实的。
应充分发挥铁路投资省、成本低、能耗少、运量大、长距离、安全可靠的优势，用有限的投资，产生更大的运输能力，促进经济发展，直到有足够的国力，再发展高速公路也不迟。
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中国需要高速公路
交通部高级工程师 先立志 交通部公路规划设计院 韦承瑞
在中国是否需要修高速公路的问题，已经争论好多年了。有人主张修高速公路，也有人反对修高速公路。反对者的理由是修高速公路要多花钱、多占地，不适合我国国情。他们认为高速公路是供小汽车用的，外国小汽车多，我国小汽车少，没有必要修高速公路。
其实，高速公路有很多功能，它的社会效益和经济效益都是很高的。虽然每公里高速公路占地和造价比一般公路高，但完成单位周转量所需土地与造价则比一般公路要少得多。一条四车道的高速公路，每昼夜的交通容量（汽车通行量）为5万车次，国外行车密度大的四车道高速公路，其交通容量已达7到8万车次，以客货车各占一半估计，货车若以5吨计，每年则可承运4500万吨到6300万吨；若以10吨计，每年则可承运9000万吨到1.2亿吨；客车以每辆乘坐30人计，每年则可承运1.3亿人次。由于它是全立交、全封闭，汽车实行分向分道行驶，排除了纵向与横向干挠，解决了混合交通问题，因此行车速度快，能最大限度地防止交通阻塞和减少交通事故。所以自从它在世界上一出现，就以强大的生命力在发展前进。目前世界上大约已建成高速公路13万多公里，从公路的总里程来说，它占的比例是很小的，但它承担着很大的运输任务。如日本的高速公路仅占全国公路总里程的0.28％，却承担了全国汽车交通量的6％，承担全国货运周转量的10.4％，占全国公路货运周转量的25.6％。
有人说，只有人均收入水平达到一千美元以上，才能修建高速公路。这个论点是不对的。修建高速公路的基本依据是交通量而不是人均收入。世界上许多国家规定，当一条公路的日交通量达到一万车次以上，就需要修建高速公路。我国的《公路工程技术标准》规定，小汽车的日行车数量达到25000车次（折合标准载重汽车12500车次）的时候，则需要修建高速公路。当考虑是否修建一条高速公路的时候，首先要进行可行性研究，要计算出建设投资的偿还期。目前正在施工的京津塘高速公路、广州到佛山的高速公路、沈阳到大连的高速公路等都是经过好几年，甚至十几年调查研究，经过专家评议论证后才决定的。从国外许多资料和实例来看，高速公路建设和发展起来以后，可以促进汽车工业的发展，促进国民生产总值的增加并提高人均收入水平。
我国目前状况是小汽车少，但并不能由此推断我国就不会发展小汽车，更不能说因为小汽车少就无需发展高速公路。高速公路不仅仅是为小汽车服务的。世界各国如此，中国也是如此。高速公路是高等级公路中通行能力最大的等级公路，在大力发展公路建设中，应有计划地逐步建设一些必要的高速公路。这不仅是公路发展本身的需要，而且也是解决铁路紧张局面的重要方面。随着经济改革的进一步深化，公路运输的需求将不断增加，发展高速公路势在必行，中国需要高速公路。
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四川江北县复兴区在前不久发生的特大洪灾中受灾房屋达1638户，其中全部垮掉551户。洪灾过后，全区人民在各级领导的带领下团结互助，重建家园，目前第一批重灾户在群众和有关单位的大力支持下，已先后迁入新居。
图为复兴乡苏弯一社农民曹树云一家在区粮站的帮助下，仅用一个多月的时间重建了50平方米的房屋，喜迁新居。
许 可 刘绍源 摄
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专栏：
听说小孩摸了一个奖 毕可堂
原载《农民日报》