第5版(国内专页（经济）)
专栏：
据预测，到本世纪末一次能源最少需要１４．７亿吨标准煤，其中７亿多吨要靠小煤矿完成。当前，许多小煤矿管理混乱，技术落后，必须加强管理，注意扶持——
引导小煤矿健康发展
本报记者 刘燮阳
现在，社会上对小煤矿责难颇多，一曰破坏资源严重，二曰事故多。这种简单否定的态度是不公正的。
按所有制分，小煤矿可分为两大部分，一是地方国营煤矿，包括省（市、区）、地、县和各行业办的全民所有制煤矿；二是乡镇煤矿，包括乡村、城镇集资合作办的集体所有制以及个人投资和集资合股办的煤矿。
这两部分煤矿，这些年来发展很快，目前，全国各地小煤矿有各类矿井８万多处，保有地质储量９８５亿吨，从业人员约３４０万人，年产量５．１亿吨以上，占全国煤炭总产量９．７亿吨的一半以上，其中地方国营小煤矿１．９亿吨，乡镇集体和个体煤矿３．２亿吨。
小煤矿的兴起，对缓解能源紧张局面，满足人民生活需要，帮助农民脱贫致富，支援各地工农业生产，起着十分重要的作用。
而且，小煤矿的增产是在没有花国家大量资金的情况下发展起来的。现在，建成一个国营大矿，至少需８年以上时间，投资几亿元；而建成一座年产五六万吨的小型矿，当年建成当年投产。依靠地方和个体办矿是一条投资省，见效快，解决能源困难的好办法。
当然，也要看到，小煤矿先天不足，设备简陋，安全生产条件不好。许多小煤矿管理混乱，特别是对乡镇煤矿管理不严。一些地方没有统一的规划，缺乏必要的审批手续和技术论证，盲目开采，乱采滥掘。出现这种状况的一个重要原因是，有些同志把放宽政策同加强管理对立起来，放松了必要的管理工作，必须加强整顿。河北邯郸峰峰矿区，过去开办小煤矿比较混乱，乱采滥掘现象严重。１９８４、１９８５年两年间，大小矿井发生资源纠纷１５４起，经济损失３００万元。这两年经过当地政府和矿务局联合起来进行严格整顿。现在，采矿有序，管理有条，生产秩序井然，既保护了国家资源，又发展了煤炭生产。山东省实行统配煤矿、地方煤矿、乡镇煤矿统一归口，加强了行业管理。这些地方加强小煤矿管理的经验，值得各地借鉴。
我国绝大多数小煤矿是仓促上阵，因陋就简发展起来的，矿井建设先天不足，对小煤矿进行必要的扶持是当务之急。尤其是一些乡镇煤矿求富心切，急功近利，哪里有煤，哪里采，许多露头煤，好采的煤采得差不多了，现在，需要向深部发展，难度就大了，对此，不进行必要的投入，不进行必要的技术改造，这些矿就很难再维持下去了。据有关部门统计，这些年来，对地方国营煤矿基建投资逐年减少，产量连续下降，乡镇煤矿“七五”头两年年产量增长由“六五”后两年的５０００多万吨下降到２１００万吨。这种势头，应当引起有关部门的重视。
对小煤矿进行扶持，固然需要国家拿出一定的资金，但更主要的是需要依靠地方的力量。各地要建立地方煤矿发展基金，提高维持简单生产费用。如要“取”之，必须先“予”之。要引导小煤矿进行自我积累，自我改造，自我发展。现在，有些乡镇煤矿很不重视积累，赚了钱就分光吃净，这种杀鸡取蛋的办法，是十分危险的。越是往深部开采，越是要进行必要的投入，一个矿改造的资金有限，可以走联合的道路，改造一个，再改造另一个，分批分期完成。山西省阳城县、高平县、河南平顶山市、云南师宗县就是采用合并办矿，延深开采的方法，矿点减少，产量增多，事故下降，收到了明显效果。
挑选一批煤炭资源丰富，运销方便，产煤自给自余，具有发展前途的县，建设成为靠得住、调得出、信得过的商品煤生产基地，是引导小煤矿健康发展的一项重要措施。目前，这项工作已引起各地有关部门的重视，第一批１００个重点产煤县正在进行总体规划设计，其中３８个县已在探索中开始起步。这项工作完成后，小煤矿将由土法简易生产，转向安全正规生产，由浅部分散开采，转向深部集中开采，由单一粗放经营，转向集约经营，第一批１００个县可以担负全国地方煤矿长期规划增长产量的７０％左右。建设重点产煤是关系到全县经济各行各业，各部门的一项综合的系统工程，不是哪一个部门能单独办到的事，需要有一盘棋的精神，全力抓好。
国营统配煤矿具有比较雄厚的实力，对那些合法的小煤矿，大力加以支持。
到本世纪末，全国工农业总产值如按平均增长６％的速度预测，一次能源最少需１４．７亿吨标准煤，其中７亿多吨，也就是一半多的产量要靠小煤矿完成，任务十分艰巨，万万不可轻视。
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专栏：
产品质量中有民族精神
经贸部副部长 李岚清
出口生产企业和外贸企业在国际市场上的信誉包含多种因素，如出口商品质量的优劣，价格是否合理，交货是否及时，服务是否周到等。但在诸多因素中，出口商品的质量则居首位。
国际市场上的名牌有一个共同的特点，就是在质量上精益求精，一丝不苟，即使你怎么挑剔也难以挑出它的毛病来。有一次，在国外参观一个名牌运动鞋生产厂时，看到工人把一只粘有一点小灰粒的涂胶鞋底当做废品挑出，当我们问原因时，厂长回答说：“这个灰粒就可能成为鞋底脱胶的祸根，如果我们的鞋被顾客买去后脱了胶，即使有一次也可能就会砸了我们的牌子。”这种精神是一种强烈的竞争意识和高度职业责任感的结合。人们对名牌产品信任感也是来源于此。但是，我国在抓产品质量上却缺乏这种精神。例如，出口服装往往是缝制不精细，线头不修剪，油污和熨整马虎等等。在出口产品展销会上，常会发现：鸭嘴式热水瓶做得还算可以，但配上一个十分粗糙的鸭嘴盖；一架钢琴音色还不错，但有两个键已缺乏弹力而同其它键不一般平了；一个造型和制作比较美观的女式背包，却装上生了锈的金属配件，等等。许许多多的产品，仔细看一看总能挑出一些毛病来。有些是用上等材料制成的产品，往往由于这些产品上的“小毛病”，而被沦为低级货或“地摊货”。
对待出口产品来说，从一般经济技术意义上来强调质量问题是不够的，而应首先从民族精神和责任感的高度来强调出口商品的质量问题。只要在商标上有“ＭＡＤＥＩＮＣＨＩＮＡ”几个字，就应该是高质量的商品和可以完全信赖的商品。因此，要振兴我国的出口贸易，首先要弘扬我们的民族精神，对待工作，对待自己的产品，要做到一丝不苟，精益求精。要把工作马虎、质量粗糙、掺假伪劣，当作自己的耻辱，当作我们中华民族的耻辱。
提高出口产品质量当然不是举手可得的事。我们需要在以下几个方面转变观念，处理好关系。
转变轻视外观质量和包装质量的观念，在抓好产品内在质量的同时，把外观质量和包装质量搞上去。在一次广州交易会上，一位熟悉中国商品的外商对我方人员说，你们中国的香皂质量不错，但这样简陋的包装，不要说上我们百货公司的货架，就是放在地摊上也很难出售。
要转变只重视样品的质量而忽视批量生产的质量问题。不少外商反映，我国一些工厂提供样品时往往是做得还比较精细，而一旦批量供货时则不能保证质量，或时好时差，很不稳定，影响了我国商品的国际信誉。
要转变忽视商标和不注意维护商标信誉的倾向，处理好商标与质量的关系。商标不只是区别不同厂家生产的同一种商品的标志，而更重要的是产品质量、水平和信誉的标志。我们有些工厂很不注意商标的信誉，很随便，结果倒霉的还是自己。
要转变认为中低档产品的质量就可以马虎的观念，高、中、低档产品都有各自的质量标准，更不能笼统地把中、低档产品理解为低质产品。那种靠卖价廉低质商品或以量代质的方针而在国际市场上取胜的时代早已过去了。
我们应当从民族精神的高度来对待产品质量问题。从产品的研究、开发、设计，到生产制造、装配，到包装、储存、运输等所有环节，都要体现我们中华民族做事的一丝不苟、精益求精的精神，确保质量，争创名牌，使中国货在国际市场上信誉日增。
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专栏：咨询之窗
人身保险的由来
早在公元前四千五百年，古埃及的石匠中流行一种互助基金的组织，把参加者交付的费用作死亡会员的丧葬费。古罗马也曾出现过丧葬互助会的组织，会员每月支付一定的会费，用此作为丧葬和家属的抚恤金。
中世纪的欧洲行会很发达，但不论哪种性质的行会都或多或少具有互助性质，其范围包括死亡、贫困、疾病、衰老、伤残、丧失家畜、房屋损坏等。这些可谓人身保险的萌芽。
十五世纪后海上贸易逐步发展，一些商人为了保障经海上贩运的奴隶的人身安全，不白白损失这种特殊商品的价值，产生了对奴隶的人身保险，后来又发展到船长、船员以及旅客的保险。
一六九三年英国天文学家哈雷通过对各种年龄人口出生死亡情况的调查研究，编制出一个完整的生命表，奠定了人身保险的科学基础。此后，英国创办了世界上第一家人寿保险公司，并以生命表为依据计算保险费率。至此，形成了近代人身保险制度的开端。
中国古代早就有养老恤贫、互助共济的思想，民间也流传着一些丧葬互助组织。到鸦片战争之后，英国人陆续在我国开办了人寿保险公司。旧中国的民族保险业由于“先天不足，后天失调”，始终没有发展起来。
目前，随着我国人民生活水平的提高，生活结构的变化以及改革的需要，保险事业日益发展，全国已有一点二八亿人参加了各种形式的人身保险。
（谷建中）
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专栏：
谨防经济建设成为“空中楼阁”
全国政协常委，原铁道部部长 郭维城
铁路的重要性、先行性，从毛主席的“先行官”号召开始。周总理说过，千条万条，铁路是第一条。紫阳同志说过，铁路不上去，经济建设将成为空中楼阁。对大陆国家来说，铁路在运输方面的骨干作用是任何其它运输手段不能取代的。而且铁路要先上，因为建设周期长，铁路产品——货物吨公里、旅客人公里不同于其它产品，再急需也是买不到的，不能转移或积累备用的。
铁路所以陷入如此严重的滞后状况，国家宏观决策部门确实存在许多认识问题没有得到充分研讨。还有许多方法问题，“平均主义”、“一刀切”、“吃大锅饭”、“顾眼前”等一直在作祟。铁路基本折旧、大修折旧之低，上缴利税之高，是极不合理的。掌握投资先后和比例是很不严格的。铁道部门内部同样也存在认识问题和方法问题，对许多重大问题研讨不深，坚持不力。对我国铁路发展严重滞后的现状，必须坚决采取紧急对策，具体建议如下：
一、必须千方百计多渠道筹集资金，增加专款投入。主要是自力更生，但时至今日，铁路建设迫不得已不得不凭借一定的外援。铁路投资计划要单列，资金由专门机构分管。资金来源：
１、适当提高客货运价，作为铁路建设专用资金。
２、继续征收能源交通基金，固定分成使用（包括地方铁路），前６年的７８３亿要全部用于能源交通建设。
３、在国内发行长期有奖铁路建设公债。
４、向海外爱国华人，以及关心我国铁路建设的各个方面募集铁路建设捐款和长期低息贷款。
５、向国际资本包括世界和地区银行资本、各国的国家资本、集团资本商借长期低息铁路建设贷款。国家铁路贷款和地方铁路贷款要分列。
二、大力改革铁路各系统的经营管理，认真实行精简，提高效益，降低成本。运营指挥管理部门要高度集中，不宜政企分开和实行大包干。所属工副业及工程单位要严格实行独立核算，政企分开。政治思想工作和组织纪律性必须加强，振奋精神，整饬纲纪。还要学习解放军。要颁布铁路法，采取法律措施治理铁路。要坚决克服官僚主义，杜绝以权谋私，行贿受贿。
三、整个运输体系包括铁路、公路、水路、航空、管道，要综合研究，长远规划，科学布局，合理分工。
四、加强地方铁路，主要是联络线、支线建设。铁道部成立专门机构，对规划、设计、施工、运营和专用设备要大力支持。借贷外资要自行以物资补偿。
五、机车、车辆及通号、线路设备，我们基本上具有自力更生的能力，可不再进口，因为造价特高，备件难以解决。修理能力要适当加强。
六、铁路科技工作还要继续加强，争取赶上和超过发达国家。
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理顺运价 走出困境
呼和浩特铁路局局长 宫树清
铁路投资不足，在国家财政困难的情况下不可能马上得到缓解。退一步讲，就是有了钱，由于铁路建设周期长，也不可能立即见效。因此，我认为必须采取果断而有力的措施，理顺运价关系，才能摆脱当前困境。可以从两方面入手：
第一，目前铁路客运上的突出难点是旅客严重地超出了运输能力，带来买票难、乘车难，站车秩序混乱，个别区段已到了灾难性的程度。因此采取措施将乘车人数降下来是当务之急。我认为首先客运票价应尽早提价，越早越好，越早越主动。通过经济手段控制部分客流量，再辅以坚决的行政手段严格控制全国性会议、国内团体旅游。这样可使客流量切实得到控制，使铁路得到喘息的机会；还有助于减少城市流动人口，稳定社会治安秩序。
第二，当前货运难突出表现在干线铁路运能不足，特别是边远铁路局尤为突出。因此，应随着国民经济整顿治理的过程，在适当时机调整货运价格，以缓解货运困难局面，并增加铁路的投入，货运价格可以采用微调起步，逐步到位的办法。一九九○年每吨公里提价三至五厘，“八五”期间每年增加二厘左右。这样，六年时间，运价总收入可增加五百多亿元。这对于铁路建设有着重大意义，除去物价上涨支出外，还可以有较多的资金投入新线建设，归还欠账，为铁路运输走出峡谷，适应国民经济的发展打下良好基础。
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探索“国有路营”新路子
广州铁路局局长 杨其华
在当前国家财力十分困难的情况下，我认为加快铁路建设的出路主要有两条，一是要坚持深化铁路内部改革，增强铁路企业活力。二是要加强中央与地方，铁路与地方的合作，多渠道集资建路。
我局在十年改革中，通过建立广深铁路公司的改革实践，逐步探索出铁路由“国有国营”转向“国有路营”的新路子，创造了“自主经营、自我积累、自我改造、自我发展”的广深铁路公司的经营模式。广深公司在“四自”经营方式下，以上缴利润递增包干的形式和提高运价５０％的政策，不到三年时间，依靠自身积累，提前一年修通了１４７公里广（州）深（圳）双线，基本实现了广深线的运输由限制型向适应型的转变。最近，我局提出在广州铁路局范围内推行“广深模式”的初步设想，得到了广东、湖南两省政府和铁道部的赞同。如果这一改革方案得到国家批准实施，必将深化铁路改革，加快铁路建设。
加快铁路建设，除了国家倾斜投资，铁路在提高运价后增加的积累以外，还应采用发行铁路债券等方式，向社会集资；鼓励地方政府和企业自筹资金，合资修建铁路货场，客运设施；引进外资、侨资，合资办开发性和区域性的铁路股份公司；欢迎华侨和港澳台同胞捐资建路等等。目前，广东已着手由省政府与铁路合作，集资续建广（州）茂（名）铁路，以股份制方式集资筹建广（州）梅（县）汕（头）铁路，加快广东铁路建设。
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多集资 多修路
成都铁路局局长 王源峰
铁路走出困境，出路何在？只有多集资多修路。西南三省经过几年来向地方政府和厂矿企业广泛宣传协商，多层次集资，合资合营发展铁路的局面已经打开。由铁路、能源和省地县共同投资七千七百四十万元、总长三十八公里的万（盛）南（川）铁路将于明年建成通车，由铁路和地方投资八千万元、总长四十九点三公里，实行联营的隆（昌）泸（州）铁路已于去年十二月动工修建；由地方政府单独投资，总长五十五公里的昆（明）玉（溪）铁路修建方案已论证完毕，初步设计待审查；云南省政府已将修建广（通）大（理）铁路项目建议书上报，该线总长二百一十三公里，总投资预计六点七亿元，拟由铁路和省及省负责偿还的贷款各三分之一的投资方式进行修建；车辆不足，云贵川三省和重庆市已作出购置自备车和建立自备车管理体制的决定。
但是应当看到，目前西南铁路网骨架尚未完全形成，当前必须调整国民经济发展的产业结构，加快铁路建设，发挥中央、地方和企业的积极性。
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改革铁路投资体制
铁道部科学研究院 万香琴
我认为在对铁路实行倾斜投资的同时，还必须改革铁路投资体制和融资方式。
铁路投资主体分层次下移，使建设资金分层次筹集。路网性的骨干线路、枢纽，由国家或铁道部作为投资主体，筹集资金并承担投资责任和风险。主要为发展地方经济服务的一般干线、支线，由地方投资修建，国家或铁道部给予适当补助。为部门、企业服务的支线，专用线，则由部门和企业作为投资主体。
这样可以使投资决策、责任和效益结合，既解决了国家财力不足的矛盾，又可大力吸引预算外资金，加快铁路“瓶颈”产业的建设。
国家通过财政贴息、银行低息或项目投产后低税或免税、补贴等措施发行铁路建设债券，作为加快铁路发展的专项基金。同时，在铁路价格未理顺前，应允许铁路在运输费用中附加征收集资修路费，补足铁路建设资金。
发行股票筹资修路。铁路投资大、周期长，单由国家投资或依靠自身积累发展铁路，很难摆脱困境。在铁路资金增量中，即新建或改造旧线建设中可试行股份制，发行股票筹资建路。但是这些线路必须实行专线特殊运价。现行铁路运价扭曲企业微利，发行股票也难找到买主。
利用外资、侨资、世界银行贷款修路。吸收这些资金，要求制定相应的法律、政策和措施，保证其权益，提高铁路资金利润率，增加还贷能力，还必须进一步改善外部环境，完善投资保险制度等。
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合资建路是条有效途径
乌鲁木齐铁路局 张正清
长期以来，我国铁路一直由国家大包大揽。事实上，世界上许多国家在铁路建设中都采用了合资形式，旧中国合资建路也不乏见。改革开放后，我们才在合资上进行了一些尝试。
我局兰新铁路西段乌鲁木齐——阿拉山口段就是合资建路的成功典型。该段全长４６０公里，第一期工程到乌苏３３６公里，由国家、铁道部和自治区合资修建。工程按计划完成，不仅速度快，而且大大节省了投资。该段铁路每公里造价仅１２８万元，在全国都是少有的。
在当前国家和地方财力都比较紧张的情况下，应加快引进外资的步伐；国家投资则应以贷款形式为主，加强宏观调控和监督，并进一步发挥地方的积极性。
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尽快合理调整运价
柳州铁路局局长 李蕴
铁路要走出困境，必须合理调整运价，并遵循下列原则：
一以成本为确定价格的基础。要充分考虑铁路安全和组织生产的需要，考虑物价上涨对铁路运输成本的影响，制定运价。
二要遵循经济规律。按照“国家调节市场，市场引导企业”的经济运行机制，用提高铁路运价的经济手段对水运、公路等有效运程内的运输实行分流；对铁路运输繁忙、能力紧张的限制口运输，实行征收扩能费的办法，筹集改善运输能力的资金。
三要有战略眼光。铁路运输是国民经济的基础设施，应具有一定的超前发展。因此，在调整铁路运价时，要保证适当的成本利润率，使之有适当超前发展的财力。此外，在税收政策上，也要对铁路发展给予扶持。
四要处理好放权与集权的关系。根据国家物价改革的总体设想，按照少数重要商品和劳务价格由国家管理，绝大多数商品和劳务价格逐步放开的原则，改革铁路运价的管理。客货等主要运输价格由国家管理，而类似取送车费、车辆消毒洗刷费、货签费等杂项收费，应放权到省、市、自治区物价部门管理。
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如此广告
赵香云
原载《辽宁经济报》
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四川省剑阁县农资公司，为确保大春丰收，组织全县各区、乡汽车，每天抢运四百多吨化肥支援农村。
图为：装车工人冒着蒙蒙细雨，正在抢装化肥。
黄中强摄