第5版(国内专页（经济）)
专栏：
铁路在拚搏中呼喊
本报记者 张国荣
１９８８年，是中国铁路最难过的一年。
翻车。撞车。客车着火。旅客列车重大伤亡事故迭出。一时间，全国上下舆论哗然。铁道部长丁关根引咎辞职，以谢国人。
对此，议论颇多。有人认为这样处理好，丁关根早该辞职；也有人认为他是代人受过，这不能解决铁路的根本问题。
那么，铁路的根本问题是什么？是铁路经济体制改革不彻底？是基础工作薄弱？是制度不严，管理不善，劳动纪律松弛？是职工队伍素质差？或是政治思想工作薄弱？
这些无疑都包含着正确的成分，但又似乎都未说到点子上。因为，上述问题，在我国各行各业中都存在，并非铁路所独有，可为什么偏偏铁路成为制约国民经济发展的突出薄弱环节，甚至出了那么多严重问题？
中国铁路已到了力量的极限。货运，主要干线只能满足社会需求的百分之七十，去往上海、广州方向只能满足百分之五十；客运，天天是高峰，列车一般超员百分之五十上下，高的达百分之一百，从春运到暑期，每天约有八九十万人站着乘车
国内外专家和有识之士一语破的：根本问题是中国铁路发展严重滞后。
国务院经济技术社会发展研究中心曾在《我国产业政策的初步研究》中，对“六五”期间基础产业超前系数作了分析，指出铁路发展的超前系数为负数（铁道铺设为—０．０５），属滞后型。其实，铁路发展滞后岂止一个“六五”期间。
统计资料表明，多年来，铁路运量的增长速度总是落后于工业增长速度，而铁路主要运输设备的增加又落后于运输量的增长。从１９５０年到１９８７年，我国工业增长：原煤２１倍，石油６７０倍，钢９１倍，生铁５５倍，发电量１０７倍，水泥１３１倍，木材９倍，化肥１１１４倍，铁路运输主要指标换算吨公里增长２０．６倍，而铁路营业线总长度却只增加１．４倍，机车总功率只增加６．５倍，客车总席位只增加４．９倍，货车总吨位只增加１２．１倍。
作为一个拥有９６０万平方公里国土的国家，我国仅有铁路５．２６万公里。按人均铁路拥有量居世界第１００位之后，按国土面积平均拥有铁路量居世界第７０位之后。
中国铁路不仅数量少，而且装备差，能力低。全国铁路复线率２２％，仅为苏联的２／３，法国和西德的１／２；电化比重１１％，内（内燃机）、电（电力机车）相加不过３０％多，而苏联仅电化比重１９８５年已达到３４％。
据有关部门测算，当我国工业产值和铁路货运量二者之比（弹性系数）为１∶０．５时，铁路运输比较适应国民经济发展的需要。由于铁路发展长期滞后，弹性系数自“五五”开始，从１∶０．５逐步降到１∶０．３，至１９８８年，弹性系数已降为１∶０．１４７。
据铁道部统计，全国铁路主要干线列车平均间隔时间不到１０分钟。就是这么高的行车密度，也仍然满足不了社会的需要。每月有５０００多人到铁道部运输局申请要计划外车皮。
客运也是如此，尽管每年增运５０００万人次，１９８８年几乎增运１亿人次，仍然天天暴满。
北京火车站曾作过统计，每天有１．５万人想离开北京而走不了。原因很简单：买不到火车票。
现在提倡满负荷工作法，铁路职工却在超负荷作贡献。
“早７（七时上班）晚８（８时下班），星期天白搭。”这已成为铁路干部、工人的口头禅。
北京列车段，去年春运，缺员１０００多人，许多列车员跑完这趟车又套跑另一趟车，有的人竟连轴转５０多天未回家。
一方面是少数量的设备，低水平的装备，另一方面却是高强度的运输，超负荷的运转。
我国铁路运输密度已高达每公里２５００万吨公里。居世界第２位，每台机车年产量比美国高１／５，每辆货车年产量比美国高２．８倍，每辆客车年产量也居世界前列。
当人们称赞这些大多５０年代的设备和技术，赢得了与当今世界发达国家相媲美的经济效益时，一些严谨的专家尖锐地指出：这么干是违背科学规律的，是以降低安全系数为代价的，必遭“报应”。
不幸而言中。去年一季度，铁路连续发生的惨痛事故就是严重的警告：中国铁路已经到了力量的极限。它在拚搏中呼喊，在痛苦呻吟，必须对症下药，采取根本性的解决措施。
在经济高速发展的重压下，铁路建设投资比重长期偏低，且呈下降趋势。而铁路建设中不讲经济效益，长官意志，瞎指挥，盲目上马的事也非绝无仅有
铁路，被誉为“现代工业化的先驱”。世界上许多经济发达国家在工业的初期，都曾走过密集投资、优先发展的道路。
我国工业多分布在东南沿海地区，而原材料又多在西部，南粮北运，北煤南调，铁路运输具有举足轻重的作用。从国情出发，也应把铁路作为综合运输中的骨干，倾斜投资，重点发展。
可是，实际情况却让人黯然神伤。
在经济高速发展的重压下，铁路建设投资占全国总投资比例却呈下降趋势。１９５０—１９５２年为１４．５％；“一五”为１０．７％；“二五”为９％；“三五”为１２．３％；“四五”为１０．５％；“五五”为６．４％；中央明确决定“六五”把铁路作为国家投资的重点，可是比重却下跌到４．５％；“七五”这几年不到５％。
不言而喻，铁路发展严重滞后，直接原因是投资严重不足。
然而，在投资极其有限的情况下，铁路建设中，长官意志，瞎指挥，不讲经济效益，搞什么“政治线”、“战备线”，盲目上马的事也并非绝无仅有。
个人迷信年代建设的韶山铁路，如今旅客稀少，无货可拉，亏损严重。通（辽）霍（林河）线，论证不足，就匆忙上马。国家投资６亿元，建成４２０公里线路，运能２０００万吨，现在运量只有运能的１／１０，原来那里并无多少货物可拉。
华东地区工农业总产值和国民经济收入均占全国１／３。可铁路呢？只占全国１／１０，人均铁路拥有量不到全国的一半。
几位从事铁路领导工作现已退下来的老同志，不无自责地指出，没有把铁路发展置于战略地位，投资不足，建设滞后，“这确实是一个战略失策”。其实，这个责任应当由国家宏观决策部门来负。在旧的管理体制中，从管理思想到管理方法，都是限制铁路超前发展的。
铁路是社会的基础设施，其主要功能是创造社会效益。据有关部门测算，铁路向华东地区每增运１０００万吨电厂用煤，当地就可以多创造二百亿元工业产值。
社会效益应当高于铁路的企业效益。许多国家对铁路的财政补贴占成本的一半左右。我国却长期强调铁路企业效益，把铁路当作向国家提供大量积累的部门，实行低折旧、高税收政策。请看两组数据：
铁路上缴营业税率，１９６５年为２５％，１９７２至１９８５年为１５％，不仅比交通、航空、邮电等部门（均为３％）高，而且比舞厅、弹子房（为１０％）还高。１９８６年调整为５％，也比交通、航空、邮电部门高６６％。１９５０至１９８５年铁路向国家共上缴税利１１５６亿元，比国家在此期间对铁路总投资还多３３０亿元。
低折旧，高税收政策，不仅使铁路扩大再生产受到限制，连简单再生产也逐年欠帐。中国铁路现在是在钢丝绳和火山口上作业，不出事故，是侥幸；出大事故，就是惩罚
铁路基本折旧率１９８０年以前仅为１％，大大低于全国工业企业３．９２％的平均水平；１９８０年调为３％，１９８５年调为３．５％，１９８６年调为４％，仍低于全国同期工业企业５．１％的水平。若按全国工业企业平均水平计算，１９５３至１９８７年，铁路运输部门累计少提基本折旧基金２９０亿元。
铁路是大联动机。全路现有职工３２０万，５５００多个大小车站。每天开行货车２００００列，客车２０００列，跨越千山万水，一切皆在动中，只要一个关键人物瞬间疏忽，一个要害部件意外故障，都会酿成灾祸。
全国现有铁路中，超期使用钢轨１．２９万公里，其中有损伤钢轨１２万根。铁路路基病害有９．６万多处。不少隧道、桥梁严重失修。信号设备从数量到质量都不适应，仅柳州铁路局目前就有１２４个车站的信号使用油灯。占该局车站总数的６２％。每天开行的２０００列旅客列车中，有２２９４节车厢还是１９３５—１９３８年制造的。
沈山线按规定跑５亿吨公里，钢轨即需大修。现在有的地段已达１３亿吨公里，仍在超期服役。
承担着晋煤外运一半任务的大同铁路分局，几年来每年运量都以１０％以上的高速度递增，大大超出了设备的承受能力。这个分局运煤主要出口大同张家口段，现在每天都发现有重伤钢轨。分局没有备用轨，只得切割旧钢轨替用。为防止断轨翻车事故的发生，专门派人日夜值班，像看护病人一样看护线路。分局长说，任务压顶，我们没有退路，只能这么干。
１９８６年，劳动制度改革，一场突击顶替风席卷铁路，仅运输部门就顶替上来９．１万人。其中相当数量的人未经正规训练，就顶岗独立作业，思想文化和业务技术素质明显不适应。
“大盖帽垫肩高，铁路员工待遇高”。过去人们以当一名铁路职工为荣。现在铁路新民谚是“大包干，越包越干”。
这并不是说大包干错了，而是说包干的内外环境太紧，职工个人并未得到多少实惠。大包干３年来，铁路职工平均工资收入水平在能源交通部门的平均线以下。扣除物价上涨因素，１９８７年铁路职工平均工资增长竟变成为负数（—０．４％）。这种状况怎么能让铁路职工不叫苦、不埋怨？
铁路脏、累、苦、险工种多，责任大。丰西电力机务段，进口一批电力机车，需要招收１００名司机，报名的只有２０人，最后留下的仅２人。
这样的铁路，说它是在钢丝绳上和火山口上作业并不为过。
铁路运价多年不动，物运吨公里不到２分钱；客运，１个鸡蛋坐一站。低运价对高物价，使铁路陷入困境。
国家在制定铁路运价时则强调了为社会服务的一面，突出社会效益，实行低运价政策。
铁路１９５５年实行统一运价，多年不动。１吨货物运１公里不到２分钱，只相当于公路运价的１／１１，航空的１／６０。客运，一个鸡蛋坐一站，一只烧鸡坐一天。
“运价不调整，大包干难以为继，客货运输也将难以为继！”
这是铁路发出的呐喊。
广州一位个体户讲，他运同样一批货物，铁路运５０００公里竟同公路运５００公里价钱相等。开始他以为铁路工作人员算错了，当他确认没错时不无感慨地说，铁路太便宜了。
集装箱运输，铁路每万吨公里成本是２６６元，可只收２６４元，倒贴２元。大概只有中国铁路，才干这样亏本的买卖。
燃料涨价，钢材涨价，电涨价，铁路支出逐年增加。据统计，１９８６至１９８８三年，铁路因原材料燃料涨价增加支出６０多亿元。
一面是低运价、低折旧，一面是高税率、高物价，两面夹击，使铁路陷入困境，不得不长期靠拚设备吃老本过日子。这正是铁路运输紧张、制约国民经济发展的症结所在。
一位熟悉铁路情况的专家说，铁路要走出困境，必须尽快调整运价，再靠拚设备吃老本过日子，后果将不堪设想。
现在已到了用当年建设大庆油田的精神来搞铁路的紧迫关头。再不抓紧铁路建设，到本世纪末，仅华东地区就会有一半客货运量吞不进吐不出，到那时再讲失误，为时已晚
一位铁路朋友曾开玩笑地自问自答：中国最大的突击队是谁？是铁路。今天抢运煤炭，明天抢运化肥，后天又抢运粮食。
在一个小型座谈会上，一位专家激动地说，解放以来，如果铁路投资能保持一个合理的比例，中国铁路绝不会是今天的样子。
令人惋惜的是，至今也并非所有的人都能认识到这一点。
要改变中国铁路目前的状况，出路只有改革。
第一，更新观念，真正认识和遵循交通先行的规律，加快扩大运输能力。当前，应当切实确立铁路运输在国家的战略产业地位，实行倾斜投资，适度超前发展。据国内外专家论证，我国铁路投资以占国家基建投资１０％以上为宜。
第二，树立“大交通”的观念，作到宜水则水，宜路则路，宜铁则铁，调整运输结构。再不能像现在这样什么都往铁路上挤。目前我国交通运输业不论铁路、公路、水运、航空、管道，都很落后，需要同步发展。要在同步发展中，从国情出发，尽快建立起以铁路为骨干的，结构协调、规模适当的综合运输体系，以较少的投资，发挥较大的效益。当前，要充分发挥公路、水运、民航的优势，搞好对铁路的分流，尽可能减轻铁路主要干线的压力，让铁路有“喘息”的机会，抓紧补“短腿”，以便承担更加繁重的任务。
第三，尽快合理调整铁路运价，增加铁路积累，加快铁路发展。要理顺铁路运价与工农业生产价格和公路、航空、水运运价的关系。这不仅有利于铁路发展，也有利于促进各种现代化运输方式合理分工，形成更大运输能力。当然，铁路运价的调整，既要考虑铁路自身发展的需要，又要考虑社会的承受能力。
第四，调动各方面建设和管理铁路的积极性，改变国家独资修路的模式，实行中央和地方合资修路、合营铁路。实践证明，地方铁路投资省、工期短、经营活、效益好，可以广开渠道，鼓励多方集资，大力兴办地方铁路。
第五，铁路建设要科学论证，正确决策，精打细算，节约投资。不搞长官意志，不搞盲目上马，讲求经济效益，以较少的投入取得较大的产出。
第六，管理和经营好现有铁路。铁路必须确保国家重点物资运输，必须严格禁绝以车皮、车票谋私，大力提高客货服务质量和水平，真正当好“先行官”。
第5版(国内专页（经济）)
专栏：
开场白
从龙年到蛇年，交通运输一直是国人关注的热点之一：买票难、乘车难、运货难，再加上各种交通事故，人们不禁要焦心地问：号称发展国民经济的“先行官”，究竟是怎么回事？
要回答这个问题，决不是一两句话能办到的，也不是某个部门一两篇文章可以说清的。而且，时至今日，真正要解决我国交通方面的问题，不仅需要交通运输部门的努力，还需要各级决策部门的“明白”，广大群众的理解和支持。总之，要靠集思广益，群策群力。为此，我们决定开展一次交通运输问题的广泛讨论。主题是：如何尽快改变我国交通运输严重滞后的局面？
交通运输联结生产、流通、消费，沟通全国各地，涉及千家万户，影响各行各业，在贯彻调整方针中居于重要地位。因此我们这个讨论是面向全社会的，欢迎各界人士都来参加讨论。领导干部可以谈谈自己的构思和办法；专家、学者可以阐明自己的观点；交通运输部门的同志可以亮一亮自己的困难和想法；普通群众也可以从自己的切身感受出发，评论一番。
总之，既然是讨论，就不必囿于一格。我们欢迎大家本着知无不言的精神以各种形式发表自己的意见，批评、建议、对策均可发表，宏观、微观不拘一格，也欢迎不同意见的争论。不论作者干何职业，职位高低，一律都视为是“一家之言”。
讨论将首先从铁路开始，然后扩展到公路、水运、民航、管道及城市公共交通等方面。
《铁路在拚搏中呼喊》文字长了，为的是向读者介绍铁路运输的情况。因篇幅有限，在以后讨论中，希望每篇来稿最长不要超过一千五百字。
我们期待着大家的来稿。来稿请寄人民日报经济部工交组。（注明交通讨论稿）
——编者
第5版(国内专页（经济）)
专栏：市场随笔
莫以利小而不为
黄明朗
最近，一位同事想买打火机电石，径直奔向宁波耀光小商品商店，可是那串长长的招牌不见了，店名已改为“鼓楼商场”，商品也从原来二十元以下的小商品变为高压锅、煤气瓶、冰箱之类的高档货。他乘兴而去，扫兴而归。
做生意能否赚钱，并不完全取决于商品价钱大小。温州桥头镇靠生产、销售纽扣成了大气候；北京待业青年靠大碗茶起家，一跃成为营业额几千万元的大公司……这说明，价低利微的商品，由于消费者众多，是可以使小生意变成大买卖的。相反，眼睛只盯着高档货，搞不好，也可能赔本。愿经营者慎思之。
第5版(国内专页（经济）)
专栏：
“黑心秤”
——北京水碓市场见闻
本报记者 张锦力
△不坑人 赚不了钱△
“香蕉便宜喽，８毛１斤。”“鸭梨大减价，７毛１斤。”
最近，北京农贸市场上出现了摊贩竞相压价的现象。初来北京者会十分惊奇首都农贸市场的东西便宜。然而，当你真的去买，就要大上其当了。
前几天，朝阳区工商局的管理人员对小庄一带的摊群进行了突击检查，从没收的秤砣上发现了摊贩压价的秘密。这些秤砣，有的被钻了眼，有的被挖掉一块，经过这番处理，１斤要少给３两。
工商局的同志说，自从制止滥涨价呼声高涨后，一些个体摊贩就开始用“黑心秤”变相涨价，无照摊贩尤其严重。
记者本人就曾遭过坑骗。
那次，我从水碓汽车站附近一个满嘴大胡子摊贩手中买了５斤香蕉。竟少给２斤。找其论理，摊贩竟蛮横地叫道：“老子公安局都不怕。”
见我没吃这一套，大胡子马上一反常态，一边往我兜里退钱，一边可怜巴巴地说：“哥们儿，现在做买卖，不坑人赚不了钱呀！”
不坑人，赚不了钱已成为很多摊贩的心态。
记者还目睹了这样一个场面：一个陕西老客看出秤上东西份量不足，不想买了。摊贩却拽住他不让走，还拳脚相加。这位老人潸然泪下，愤慨地说：“这些个体摊贩真是太霸道了！”
△原因复杂 众说纷纭△
为什么个体商贩经商作风趋于恶劣？
看法之一：缺乏起码的职业道德教育，致使他们为了赚钱不择手段。今后，这方面工作应加强，树立一些先进经商户以作楷模。
看法之二：在目前形势下，主要靠思想政治教育已经不行，不让人们向钱看也不现实。这几年树模范的办法也没少搞，但影响甚微。在一场锦标赛中，光搞友谊第一不行了，可以提倡比赛第一，但必须在一定规则下进行，必须有裁判来监督。这几年个体摊贩中不遵守规则的倾向严重，主要是管理工作没跟上。对个体摊贩违法处罚过轻，而且只限于经济处罚，使之违法获利比处罚“损失”大得多，这也纵容了违法行为。
看法之三：国营商业没有作好主渠道作用。如果国营商店里的东西质好，价低，就会对这些摊贩形成压力，而国营商店往往相反，质次，价不低，还有售货员一副冷冰冰面孔，这自然为摊贩恶劣作风让出市场。
看法之四：个体摊贩之间没有形成真正竞争，一些封建行帮垄断恶习正在抬头。如摊群里大家一个价，同涨同落。谁想薄利多销、优质服务，招徕顾客，谁就要倒霉。
几位农民说，他们想直接进入城里市场，和二道贩子们竞争一番。可是要在城里找一块立锥之地，不仅要给管理部门上贡，还要把赚的钱拿出一部分交给“地霸”。
看法之五：现在只有管理部门监督摊贩，而管理部门却无人监督。管理人员天天和个体商贩打交道，一旦被“糖弹”打中，不法商贩就可以横行霸道。群众提议舆论部门作为“第三种力量”，对市场加强监督。
第5版(国内专页（经济）)
专栏：
老舍茶馆迎宾客
本报记者 梅洪如
北京又增添了一个旅游佳处，这就是座落在前门箭楼西的老舍茶馆。
这茶馆是由北京大碗茶商贸集团公司开办的。总经理尹盛喜酷爱中华文化，他从老舍先生的舞台名著《茶馆》得到启示，创办了这个融经济、文化于一体的实业，致力于再现４０年前北京茶馆的风貌。
茶馆设在大碗茶商贸集团商场顶层。拾级登上三楼，见一尊老舍铜像迎面微笑。这使人脑海里骤然泛起舞台上的《茶馆》，诱发了进茶馆品茶的浓厚兴致。
“请里边喝茶！”一位穿棕色长褂的后生彬彬有礼地向客人发出邀请。
茶馆里面宾客满座，围坐在一张张八仙桌旁。身穿红缎子旗袍的秀丽姑娘在席间轻轻走动，不停地给客人沏茶。桌上铺着一碟碟茶果点心，有佛手酥、凤眼饺、栗子面窝窝头等，一色京味儿。不资饱腹，仅供嘴里消遣。
墙边小舞台上的演出赢得一阵阵掌声和喝彩声。节目有京剧清唱、曲艺、相声、杂技等。北京京剧团、北京曲艺家协会单位的一些著名演员常到茶馆演出。偶尔也有业余演员、观众上台助兴。茶馆场子比大剧场集中，气氛更显浓烈。客坐期间，一边品茶，一边欣赏节目，确能获得“忘却一切不愉快”的感受。
茶馆里的陈设器皿全都仿古。店堂中央的“池子”、靠窗的“廊子”、后边厢的“雅座”，头顶上的宫灯、四壁的名贤书画、柜台顶上挂着红绸带的幌子，还有穿旗袍姑娘手提的铜壶、托在方盘里的茶盖碗，等等，一切都展现古都昔日茶馆的面貌，不过比旧时市井寻常茶肆更高雅，更有生气。
老舍茶馆是北京第一家仿古茶馆，老北京见了亲切，“新北京”见了新鲜，有的外国人则把它看成中国的“国粹”。一位英国朋友光顾茶馆之后留下这样的感受：“我在中国呆了７年，今天第一次得到中国文化享受。”
开张两个多月来，每天茶客满座，应接不暇。入境旅游者，在京外国人、港澳台胞互相传递消息，结伴前往品茶。
第5版(国内专页（经济）)
专栏：
谁说俺是嫁不出去的姑娘
毛占彪
（原载山西日报）