第5版(国内专页（经济）)
专栏：
变形金刚冲击波
本报记者 赖仁琼
谁也未曾料到，在短短几个月内，广州、上海、北京等大城市相继兴起一阵疾如风、快如电的“变形金刚”热。２月１９日，胡德华同志等２０位人大常委建议停播美国电视片《变形金刚》。一时间，社会各界议论纷纷，褒贬不一，变形金刚成为人们街谈巷议的热门话题。国内和美国、香港、台湾的多家报纸也纷纷就此发表消息和评论。如此众多的人从不同角度关注一部儿童电视片的播映和玩具的进口、销售，这在我国还是第一次。
为什么变形金刚能在极短时间风靡中国？
孩子着魔 痴心父母忍痛解囊
电视连播 助玩具商一臂之力
元旦春节期间，北京西单商场、隆福大厦、王府井百货大楼玩具娱乐品商场联合举办美国“孩之宝”变形金刚展销。得了“压岁钱”的孩子，期末考了好成绩的学生，向儿女“许了愿”的家长和看见长队就跟着排的外地人，纷纷涌到玩具柜台前。有人掏钱就买，也有人为价高而踌躇、犯愁。这时，孩子赖在柜台前不走，有的甚至质问父母说话不算数！痴心的父母一咬牙，买！孩子得到“大力神”，欢天喜地，而父母，留给售货员一个沉重的背影。
王府井玩具娱乐品商场副经理钦方明介绍，这家商场仅展销四、五个金刚品种，零售款即达８０多万元，从没有哪种玩具像变形金刚这样畅销。其实，真正的美国“孩之宝”公司的产品是少量的，大部分是仿制的冒牌货。然而成千上万的买主中，不管柜台上的“金刚”产于何地？价钱是否公道？只要是包装盒上印着英文字母的变形金刚，便慷慨解囊。
与各国营商店相比，北京的个体摊贩信息灵、进货快、销售早。他们最先携带大量现款赶到广东订货。行家估算，广东批给个体户８元１个的“金刚”，成本也就二、三元，而他们拿回北京卖三十五六元。有家国营商店在地坛庙会出售的“金刚”被个体户全部买下，然后不出地坛门就翻番出售。
尽管价格昂贵的“金刚”玩具售价高出造价几倍甚至几十倍，并且早已超越普通中国家庭的承受力，然而，自愿掏钱买小贩的高价“金刚”者有之，出手百余元买“擎天柱”、“大力神”者有之。“金刚”热盛行时，从幼儿园小班的孩子到小学高年级学生，９０％以上都有一个变形金刚玩具。有人告诉笔者，广州有家长为孩子买４０多个“金刚”，花去两千多元，上海有个孩子从家里偷拿３００多元去买变形金刚。
玩具店的售货员说，电视宣传给玩具销售帮了大忙。如果不看电视，变形金刚摆在柜台上也没人买。
观念陈旧 找上门来的生意不做
失去良机 再想找回已时过境迁
提起“金刚”热，北京玩具研究所所长孟庆选至今都后悔莫及。３年前，美国“孩之宝”公司得知北京某家电视台可能播放动画片《变形金刚》，便火速派员来京谈判。但是，北京没有为合资创造条件，美方担心交通、电讯、报关、报站等诸多因素贻误玩具生产和销售“战机”，谈判失败。不久，“孩之宝”公司在新加坡、香港找了两个玩具厂合资生产“金刚”玩具，随后又在深圳找了几个厂组装。
北京有关人士并未在意，因为这样不成功的谈判有过几十次。然而，当他们见到从南到北的大城市竞相销售“金刚”，北京百余家商店派员坐镇广东催货时，北京玩具业的同仁们才深感痛失良机。热浪之中，有几个厂长怦然心动，大胆提出生产“金刚”。孟庆选说，切莫小看塑料“金刚”，一种“金刚”需要开模具２０至３０多个，需模具费六、七万元，据说全套变形金刚有６００多种，那模具费得多少呢？加之北京生产模具一般得４个多月，技术、工艺都远不及人家，只好打消了上马的念头。
目前，尽管北京的金刚热已经降温，但变形金刚的冲击，是很值得我国玩具业反思的。
借鉴广东 研究市场推陈出新
反思奋起 重新认识玩具行业
变形金刚是日本人５年前研制的。本国滞销后，便将专利卖给美国“孩之宝”公司。１９８６年，全美“金刚”销售额１６亿美元。之后，美国人又仿效日本人，把目光瞅准了有３亿多儿童的中国市场，“孩之宝”公司果然“销运”亨通。
远在大洋彼岸的美国人为什么把中国人的心理研究得如此之透？对中国市场的行情摸得如此之准？他们早不来，晚不来，偏偏赶上电视片《变形金刚》播放后推销“金刚”，难道不值得我们很好地研究吗？
一个国家科技水平的高低，可直接从玩具制造业反映出来。玩具虽小，但它涉及到电子、机械、造型、化工、纺织、冶金、塑料、心理、教育、美术、卫生等许多学科和领域。
随着科学技术的发展，人民生活水平的提高，又对玩具提出了装饰性、观赏性、收藏性等要求。新婚夫妇买个长毛绒狮子狗摆在组合柜里，是为了装饰和观赏；有人花几百元买１００多辆寸余长却制造精美的世界名牌小轿车也仅是为了收藏。目前，玩具业已成为世界上不少国家的经济支柱，而我国却只把它作为小商品。其实，玩具的设计、制造、销售是门复杂的学问，而我国又有一个越来越广阔的市场，为什么不能及时改变策略，以便迅速赶上世界先进水平呢？
既是北京玩具工业公司经理，又兼北京玩具研究所所长的孟庆选，谈起目前北京玩具业现状时并不轻松。北京有玩具厂家１２个，分别生产金属、塑料、木制等７类玩具。因传统产品多、原材料涨价、技术落后等多种原因，产值从１９８６年的５４００万下降至１９８８年的３７００万。北京地区生产玩具品种１０００多个，好销的只占１／３，除１０％在本地销售外，其余的大都外销到东北、西北、西南等玩具制造尚不发达地区。专营玩具的北京王府井玩具娱乐品商场，柜台上几乎没有北京产的玩具！去年，几个玩具厂不得不以生产民用烟囱、定时器、家具等来“养”玩具，否则，身陷困境的玩具厂难以为继！
与北京玩具业相反，南方各省异军突起，蒸蒸日上。广东、福建、浙江、江苏等省每年推出玩具新品种数千种。仅广东一省，玩具厂从原来的７、８家增至现在的１５００多家，年产值从原来的３０００多万猛增到１９８７年的１５个亿，产品大部分出口到香港、日本、南朝鲜、美国等地。深圳有个加工“玩具蛋”的个体户，人称玩具王，一年加工“玩具蛋”１０００多万个，全部销往欧美。在广东、福建沿海生产玩具的合资厂、独资厂、乡镇企业星罗棋布。他们的成功除了给我们种种有益的思考和启迪，还让我们看到了中国玩具业的前景和希望。
愿更多的人关心玩具，关心孩子，设计未来！
（附图片）
“变形金刚”像磁石一样吸引孩童，我国的玩具业却极少具有如此魁力的产品。
本报记者蒋铎摄
第5版(国内专页（经济）)
专栏：快语新言
从“变形金刚”说“变型”
没看有关报道之前，总以为电视台播放变形金刚动画片收了外商大笔广告费，最起码也捞得个白放。现在才知道，电视片是花钱买的，等于我们出钱替外商作了广告。用句北京土话来讲，真有点冤大头了。
记得一本书上曾经介绍过日本和亚洲“四小龙”在经济刚刚起飞时的贸易政策和经验。当时，这些地方也都面临着西方先进科学技术和高质量产品的挑战。为此，这些国家和地区的政府采取了程度不同的贸易保护政策。这些贸易保护政策与闭关锁国不同，其核心是，一方面，尽一切可能出口创汇；一方面尽最大力量引进西方先进技术和现代管理经营思想，严格限制西方产品的进口，以扶植本地民族工业的发展。在引进、消化外来技术的基础上生产出自己的优质产品，再打到国际市场中去。
当然，教训也是有的。有些发展中国家把用资源和初级产品换来的一点有限外汇，大部分用来进口奢侈品和消费品，冲击了国内市场，使本来就很落后的民族工业进一步萎缩。
我国是个发展中国家，有限的外汇应用来引进先进技术，促进自己民族工业的发展。用大笔外汇来进口变形金刚玩具，并贴钱为人家作广告，太有悖于情理了。诚然，我国的玩具业能为国家创汇，但如果像“变形金刚”这样冲击起来，自己玩具业挣的那点外汇，是不够进口国外玩具花掉的外汇的。
“变形金刚热”的发生，对我国的玩具业是一次警钟。不要老怨天尤人，怨人家抢了你的饭碗，该是反思进取的时候了。变形金刚魔力就在于变形，为什么我们不能在变形上做做文章，设计生产出深受今天儿童喜欢的玩具？为什么我们没有人家那种产品销售宣传的战略战术？有人可能会认为，我们的布娃娃、鸭子车不也很好吗？这里不仿肯定地说一句：靠这些去“战胜”变形金刚，那是困难的。“变形金刚热”的积极意义就在于，它告诉我们，封闭的、陈旧的玩具生产和设计，是无法与开放的、迅速更新的西方玩具业竞争的。我国的玩具业，无论是在生产技术上，还是在经营思想和战略上，都需要来一次“变型”。
玩具业是一种劳动密集型行业，在我国很有发展潜力。但要振兴，要发展，在于更新观念，首先是上上下下把玩具业当成一大产业来发展，并且依靠技术进步，树立新的经营思想，闯出一条路来。
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专栏：咨询之窗
外汇交易
问：什么叫外汇交易？它有几种形式？
答：外汇交易指一国货币按既定的汇率换取另一国货币的买卖，可分为即期外汇交易与远期外汇交易两种形式。
即期外汇交易也称现汇交易，是指外汇买卖成交当天或在两个营业日内办理收付的外汇业务，办理这种收付的行为称为交割。即期外汇交易的主要目的，一是满足客户临时性付款的需要；二是帮助客户调整手中外汇头寸的货币比重，以避免汇价风险。
远期外汇交易也称期汇买卖，是指银行与客户按照远期汇率订立契约，买入或卖出一定日期以后实行交割的外汇交易。交割期限指买卖契约成立后至交割日的期间，一般为一个月、三个月、六个月，最长也可以到一年或一年以上。
问：现在许多企业都到银行买“远期”，这是为什么？
答：一般说来，人们买卖远期外汇的目的，主要是避免或减少汇率变动可能造成的损失，从而固定进出口成本。就进口而言，若支付货款的货币趋升，进口企业持有的货币趋跌，为避免将来升值所带来的风险，进口企业可与银行签订一个合约，买进远期趋升的货币，卖出手中趋跌的货币。
就出口而言，若收进的货币有可能贬值的话，出口企业就应与银行签订合约卖出这笔外汇，换成本国货币或较坚挺的其他货币。例如某外贸公司出口价值十万美元的商品到美国，签约时汇率为一美元等于一百三十日元，三个月远期汇率为一美元等于一百二十七日元。为避免美元下降的风险，该公司在订约时，向中国银行卖出三个月远期美元，买入三个月远期日元。假设在装船交货收款时，美元跌至一美元等于一百二十五日元，该公司仍可按一美元等于一百二十七日元的水平从中国银行买进日元，避免了二十万日元的损失。
问：目前我国银行能做哪些外汇交易？
答：由于出口收汇的时间与交割期往往发生差异，目前我国出口收汇的远期外汇买卖不甚普及，只在试点城市办理。国内能做外币与本币以及外币与外币的即期外汇交易，不做人民币的远期业务，但中国银行与国内企业之间可做外币与外币的远期业务。
（施倞）
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专栏：
“广深模式”的启发
杨培新（国务院经济技术社会发展研究中心研究员）为什么１９８８年铁路接连出事故？为什么铁路已经成为拖国民经济后腿的部门？这是我国大锅饭体制所造成的。１９５０年到１９８５年铁路向国家共上缴利税１１５６亿元，比国家同期对铁路总投资还多３３０亿元。铁路基本折旧率４％，低于全国工业企业５．１％的水平。
从广州到深圳１４７公里，联接九龙车站，原来铁路是单轨、蒸汽机车牵引，设备落后、运量有限，港澳同胞对之莫不摇头叹息，从这个窗口看到了祖国的贫穷落后。广东省、新华社香港分社和铁道部１９８３年３月向国务院建议将广深铁路改造为复线，并单独成立广深铁路公司，实行投入产出、以路建路的全面经济承包。１９８４年广深铁路公司成立，实行“自主经营，自负盈亏，自我改造，自我发展”的新体制，不仅包运营，而且包投资，不仅包简单再生产，而且包扩大再生产。①实行完全的独立核算，本线客货运营收入为本公司收入，以收抵支，自计盈亏。②实行利润递增包干，以上交２０００万元为基数，年递增２．３２％，留利作为积累。③年上交外汇１２９７万美元，超收全留。④有独立的投资、经营自主权，包括建设项目设计审批权、工程发包权、建设贷款权、资金使用权、对外业务洽谈权和设备、技术引进权。⑤运价提高５０％。
广深铁路公司不要国家投资，依靠自身积累，引进港澳资金，比原订计划提前一年于１９８７年元月建成了投资５．８亿元的复线，综合运输能力提高７０％，基本上适应了客运货运的需求。１９８７年和改革前的１９８３年相比，旅客发送量增长５２％，年递增１１％，货物发送量增长７５．７％，年递增１５．１％，收入增长２８７％，年递增４０．２％，实现利润年递增３６．３％，创外汇增长幅度很大，年递增６０％。广深公司还清了海外借款，还年创汇５０００万美元。旅客快车全部空调化，服务周到热情，被广东省命名为“文明列车”。
“广深模式”启发我们，只要善于动员群众资金、海外资金，不但可以迅速发展铁路事业，而且可以很快还清外资。运用“广深模式”不仅可以加速沿海地区，而且可以加速华北东北能源基地乃至全国的铁路建设。
广深模式的精粹在于和大锅饭体制彻底告别。为此，铁路要和财政“脱钩”，财政除征收营业税（要减到交通、邮电征营业税的水平）外，财政不给投资，铁路也不交所得税等税收。铁路运价调整收入全归铁路，财政不要分文。过去吃大锅饭，把铁路吃得瘦骨嶙嶙，现在要补还欠帐，让铁路独立自主自我发展。运价可以先实行新线新价。铁路客货运价应当合理调整，但是调整运价千万不要采取大幅度、集中调价、一步到位的办法，以免震动人心，影响物价波动。而要几年内有计划地、逐步、碎步调整。运价调整是为了保持铁路的合理开支、自我发展，而不是国家借此赚钱，弥补财政开支，不得为增加财政收入而扩大调价幅度。
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专栏：
加快铁路建设已到关键时刻
本报经济部邀请有关方面人士座谈如何尽快改变交通运输滞后局面（上）
编者按本报自３月９日第５版发表《铁路在拚搏中呼喊》一文，开展交通运输问题讨论后，受到社会各界的关注和欢迎。日前，本报经济部邀请国家计委、国家体改委、国务院经济技术社会发展研究中心、中国科协、铁道部等有关部门的专家、学者座谈，他们为改变我国交通运输落后面貌，特别是加快铁路建设，提出了不少好的思路和办法。这里刊登的是这次座谈会上部分专家、学者的发言摘要。
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专栏：
我国交通运输紧张的一个重要原因——
重工业轻交通 重流通轻交通
俞国栋（中国交通运输协会副会长兼秘书长）重工业、轻交通，由来已久，建国以后，我们进入有计划的大规模经济建设，那时我们没有真正懂得从小生产转入社会化大生产，交通运输必须先行一步，以致从第二个五年计划以后交通运输日益紧张。加上我们长期以来又一直片面地把产值作为衡量经济发展的重要指标。办工业，产值高、见效快、“成绩大”；而办交通特别是修铁路，投资大、周期长、见效慢，三年两年是看不到“成绩”的。所以，从上到下，办工厂有积极性，办交通、修铁路往往不那么积极。这种重工业、轻交通的思想不转变，交通运输问题是难以解决的。
重流通、轻交通。在过去集中计划体制下搞产品经济的那些年代，问题还不很突出。十一届三中全会以来，我们开始转到发展有计划的商品经济，随着改革、开放、搞活，传统的产、供、销格局已经或正在发生新的变化，人流、物流大量涌现，而且对加速旅客运送、加速物资移动提出崭新的量和质的要求。因此，在发展商品经济的第一回合，交通运输完全处于被动地位。事实也充分证明，这些年人不便其行、货不畅其流，我国目前流动资金周转一次平均为九十天，是发达国家的三倍，如果缩短一天就可减少四十多亿元。像这种效益得失，我们似乎是很少考虑到的。我们对比西方交通运输为什么上得早、搞得好。重要的是他们一直搞市场经济，他们本能地深知，不搞好交通，商品无法快速位移、交流，产品就缺乏竞争力，就赚不到钱。说穿了，搞商品经济有一个起码的公式就是：产品＋交通＝商品。我们现在商品观念还不强，只讲流通，不讲交通，这种思想不转变，交通运输问题也是难以解决的。
观念的更新应该是先导，现在需要全社会，首先是我们的决策者，进一步深化对交通运输战略地位的认识。应该说，今天铁路运输出现的全面紧张，是对我们长期忽视交通先行这个经济规律的惩罚。
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专栏：
对铁路分流不能违反客观规律
秦作睿（北方交通大学教授）现在流行着一句顺口溜，“铁路吃不消，公路吃不饱，水运吃不到”，这虽然形象化地描述了某些地区、某些时间内的现象，但可不可以用吃大锅饭的办法来个“填平补齐”呢？适当分流作为权宜之计，解决个别地段、个别铁路能力的不足，或许可解燃眉之急，但如违反客观规律，不问经济效益，人为地强行分流，则适得其反。１９８５年５月铁路对２００公里内的货运和１６０公里以内的客运实行调价。至１９８７年，２００公里以内的货运比重仅下降４％，而２００—３００公里的货运比重却增加了１％。１６０公里以内的客运比重不仅未降下来，反而增加了１％。可以预言，即使把铁路运价能调到应该调到的合理水平，客、货运量的比重也不会有明显的变化。
最近几年，有关分流的建议很多，如修建鲅鱼圈港分流出关煤炭，扩建沿海港口分流北煤南运，整治京杭运河南段分流京沪线徐州—蚌埠段等等，投资巨大、效果如何，尽人皆知，造成的失误，谁来承担责任？这样的例子不胜枚举。
事实证明，分流或者是“杯水车薪”，根本不能解决问题，或者是适得其反。采取“头痛医脚”的办法，只能是南辕北辙，应该铁路承担的任务，硬要强加给公路或水运承担，行不行，很值得研究。
最后，提一点建议，希望人民日报组织有不同观点的人士在贵报专栏上，就如何克服交通运输业所面临的困境的重大决策问题，展开讨论，如果大家都能本着实事求是的精神，从国家利益的角度出发，不抱任何门户之见，善意地交换意见，最后总能得出一致的看法，供领导决策。但一经敲定，就坚决贯彻执行。学术上继续公开争鸣下去是可以的，但如单枪匹马上书最高领导，影响决策，有功应当受奖；有过则不只是“文责自负”的问题了。
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专栏：
发展铁路要破“六论”
谭葆宪（铁道部科技顾问、中国科协委员）：交通运输上不去，国民经济也上不去，铁路运输上不去，其它运输也上不去。铁路的问题在哪？我认为关键的问题是一个“少”字。建国前２０年，每年线路增加１０００公里，勉强能适应国民经济的发展。而到三中全会以后，国家的经济大发展了，我们却下来了，每年修三四百公里，这是完全不正常的，是有一种错误、歪曲的理论在影响着。具体地讲，外部有“三论”，铁道部内部也有“三论”：
外部“三论”：
⒈说铁路工业是夕阳工业。看看近几年来的铁路的紧张状况，这种理论不攻自破。
⒉调整结构论。认为目前铁路运输紧张，是因为结构不合理，调整运输结构就可以解决问题。调整运输结构我们不反对，但如果按经济规律办事，就首先应该把铁路调整上去，否则就是违反国情、违反客观经济规律。
⒊改组管理机构论。国外许多国家的确有运输部，但大部分国家都是在形成运输网以后才成立的，和我们国家的国情完全不同。七十年代我们就合并过，三年之后又分开了，已经有了失败的教训。
内部“三论”：
⒈投资比例失调论。这种理论认为，过去３０年新线修多了，老线的改造没有给予足够的重视，现在应该反过来。这种理论毫无道理，因为１９８０年以前，铁路大修、折旧费全部上缴国家，用于更新改造的资金是从铁路基本建设中挤出来的，不是比例失调，而是反比例失调。现在是维持简单再生产挖扩大再生产的墙脚，这是不正常的。
⒉新线赔钱论。这种理论认为，新线修一条赔一条。铁路是基础设施，社会效益是第一位的，铁路修好后，货源不是马上就很大，而是慢慢吸引。
⒊唯内涵论。这种理论认为，挖潜就可以解决问题，比如提高电化覆盖率等。事实上这是显然不行的。
铁路工作为什么一直上不去呢？就是因为指导思想不明确。
我认为指导铁路工作最好的就是１９７５年邓小平同志主持工交工作时发的９号文件中提出的“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”十六字方针。
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专栏：
给政策比给钱更重要
陆百甫（国务院经济技术社会发展研究中心研究员）目前，铁路建设的滞后，直接影响了国民经济整体效益的发挥，我们应当从“八五”时期开始，把铁路建设做为重点发展产业来抓，把整个九十年代列为铁路振兴时期，不要把运输“瘸子”留待二十一世纪去解决。
当务之急是要努力解决铁路投入的问题，保证铁路建设与运输生产的良性循环。增加投入有多种路子，一是增加国家的直接投资，一是“给政策”自我积累。现在看来，“八五”时期是还债高峰，财政十分困难，适当增加直接投入是必要的，但不可能很多。比较现实的是国家给铁路一些“政策”，增加自我积累、增加自我投入、加强自我改造和扩大再生产。有同志说“给政策”也是给钱，是的，但性质、作用不同。一是伸手要来的，一是努力干出来的，对社会、对部门、对企业作用和影响大不一样。前些年，国家对铁路实行包干，采取自收自支、以收抵支政策，对增加铁路投入，强化改造与发展起了很好作用。但政策宽度还不够，可以再适当放宽。如是否可以进一步提高折旧率、适当调整税率、免征一些基金税费、调价收入更多地留给铁路、允许铁路部门内部进行融资等政策措施。
此外，铁路建设资金的筹集应当走“多渠道”、“多方式”的路子。要中央与地方结合、国家与企业结合、内资与外资结合、国资与侨资结合。实行“筹资建设，运营还款”办法。