1984年7月4日人民日报 第5版

第5版()
专栏:

不吃“大锅饭”企业出活力
  广州铁路局探索企业管理的新路子经济效益显著
  《人民铁道》报记者 雷风行
4月19日,在铁路系统改革中一马当先的广州铁路局,公布了试行工资总额浮动包干、浮动升级、奖金浮动、计件工资等改革分配制度的四项办法。这是广州局为进一步解决吃“大锅饭”弊端,在工资制度上的一项重要改革。
广州铁路局负担着湘粤两省工农业物资的主要运输任务,是外贸、旅游的主要通道之一。近几年,随着经济发展,进出广东的客货量迅猛增加,而京广线衡阳以南是单线行车,运输能力不足。1982年,铁道部批准这个局为改革扩权试点单位之一。广州局着眼于内涵,靠改革和挖潜取得了明显的经济效益。
1982年,广州局以落实经济责任制为突破口,结合铁路运输企业特点,在全局范围内健全了责权利相结合、包保核相联系的经济责任制体系。在奖金分配上,按包干指标逐月考核,拉开档次,奖勤罚懒,初步打破了企业吃国家“大锅饭”、职工吃企业“大锅饭”的状况。这一年尽管因水害中断运输十二天,但主要经济技术指标全面完成和超额完成了国家计划,有八项创历史最好成绩,换算周转量比1981年增长4.9%,被国家经委评为经济效益好的全国六十四个先进企业之一。
1983年,广州局又对企业的管理、机构、经营、分配等十一个方面进行了全面改革:在生产组织上,实行十项改革,使劳动生产率有显著提高;在生产指挥上,由偏重抓发送量变为围绕换算周转量组织生产;在经营结构上,由过去单一的客货运输变为以运为主,多种经营。这一年同1982年相比,全局完成换算周转量增长8.9%;运输收入增长17.7%,居铁道系统首位;实现利润增长43.3%,居第二位;上缴税利增长47.6%,人均上缴利润增长50.4%。
今年,广州局为了适应广东经济的发展,探索加快铁路建设与中国式铁路企业管理的新路子,经国务院和铁道部批准,成立了广深铁路公司,从今年元旦起正式营业。这是一个独立经营的经济实体。公司学习和运用特区经营管理的方法,进行了一系列大胆改革:在保证国家收入,财政每年以2.32%的递增率上缴利润的前提下,依靠公司收入来修建广深电气化双线;基本建设采用招标发包方式,保证造价低、工期短、质量高;体制上实行经理负责制,试行技术人员招聘制、部分工人合同制。这个公司营业以来,1至5月运输进款五千多万元,其中包括一部分外汇收入。
改革,给广州局带来一派生机。今年1—5月,全局运输收入比去年同期增长28.8%,利润增长19.9%;到5月31日止,全局实现了连续二百九十七天无行车责任重大或大事故,安全生产在全路名列前茅。


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专栏:

  铁路运输要适应国民经济发展的需要
  房洪吉
建国三十五年来,我国铁路建设事业有较快的发展。解放初期全国仅有铁路两万一千多公里,通车的只有一万一千多公里,到现在,全国铁路营业里程已达到五万多公里。但是,还远远不能适应国民经济发展的需要。目前,全国每天向铁路申请装车数量为八万多车,铁路只能安排六万多车,旅客列车也大大超员。加上铁路设备陈旧,技术落后,机车车辆不足等原因,铁路成了国民经济发展的制约因素。党的十二大确定,把包括铁路在内的能源、交通作为发展国民经济的战略重点之一,这对于从根本上改变铁路运输的紧张状况,适应四化建设的需要,具有重大的意义。
加速铁路现代化建设,是光荣而艰巨的任务。根据国民经济发展的需要,到1990年铁路客运量将从现在的十亿多人次达到十五亿人次,货运量从现在的十一亿多吨达到十六亿吨,到本世纪末客运量将达到二十五亿人次,货运量将达到二十五亿吨以上。根据这个情况,必须加快铁路新线建设和旧线改造,加快铁路工业的发展,加速铁路改革,积极扩大引进,努力提高铁路现代化水平。
实现上述目标,首先要加强铁路新线的建设。建国以来,我国平均每年完成新线七百公里左右,初步形成了我国铁路网的骨架,增强了铁路运输能力。现在除西藏自治区还没有铁路外,全国各省、自治区、直辖市都用铁路连结起来。最近几年,新建铁路打开了新局面,进入了中国铁路建设的新的历史时期。新建铁路以晋煤外运和沿海地区为重点,兼顾西北、西南。计划在1990年以前陆续建成几条新干线:京秦(秦皇岛)、大(同)秦(皇岛)、京阜(阳)、侯(马)月(山)、新(乡)菏(泽)、兖(州)石(臼所)、合肥—九江,以及一条连结关内外的铁路。在远期,要使关内外铁路形成六条纵跨南北和六条横贯东西的铁路干线,力争到本世纪末,使通车里程达到七万五千公里以上,基本上形成四通八达的铁路网。
抓紧旧线改造,是缓和铁路运输紧张状况的当务之急。在“六五”计划的全国九十三个重大建设项目中,铁路旧线改造的就有京广线衡阳—广州复线、南同蒲复线、胶济复线、沪宁复线、京包复线及电气化、滨州复线、陇海复线电气化、浙赣复线、津浦复线、石太电气化、京山线部分改线工程以及扩建北京铁路枢纽等十多项工程。计划到1990年还将建成北同蒲复线、太焦、新焦、焦枝的部分复线工程,完成丰沙大电气化、京原电气化、北同蒲电气化、太焦电气化以及郑州至宝鸡、郑州至武昌的电气化工程。到本世纪末,电气化和内燃化铁路要占总营业线比重的75%,复线率达到25%,其中运转繁忙地区复线率达到61%,承担全国铁路货运周转量的80%。另外,还要改建、扩建一批枢纽站、客运站,有计划地延长一些主要干线的站线有效长度,提高列车重量,增加列车密度,增强线路通过能力和枢纽站的办理能力。
加快铁路工业的发展,增强机车、车辆的生产能力。现在机车、车辆“缺口”很大,欠修的越来越多,严重影响综合运输能力的提高。要对现有铁路车辆工业,按专业化协作原则,进行管理体制改革,逐步把修理与制造分开,把总装厂和主机厂分开,组建成一批专业化工厂。生产工艺先进、批量大、质量要求高的零部件,生产新一代的电力、内燃机车和客车、货车,逐步减少蒸汽机车的生产。还要改革修理体制,延长机车车辆修程,合理调整修理厂布局。
实现铁路运营管理现代化。主要内容是:路网性主要编组站的编解作业实现自动化、半自动化、机械化;在主要运煤干线上,近期开行五六千吨的重载、合并、单元列车;广泛使用自动闭塞、电气集中、调度集中等先进信号设备,在基本实现通信电缆化的基础上,有计划地发展光纤通信。在货运中要不断改进设施,广泛发展集装箱运输,提高装卸机械化水平;在客运上要继续扩大列车编组,采用新型列车,改善旅客的乘车条件。
扩大引进适用的先进技术,有计划地建立符合我国铁路实际需要的技术实验中心,积极推广科研成果。近期要集中力量解决重载列车成套技术,大功率电力机车和大马力内燃机车的研制,研究特殊地质修建新线配套技术,铺设重轨配套技术、编组站作业自动化、光纤通信及电子计算机应用等一批重要课题,并且要抓住目前世界上新技术发展的时机,发展我国铁路的科学技术。


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专栏:

  工程试行投资包干之后
兖石铁路建设速度快造价降低
国家重点工程兖(州)石(臼所)铁路,试行投资包干,建设速度快,质量好,工程造价降低。
多年来,我国新线铁路建设一直吃“大锅饭”,耗费多,周期长。去年决定在兖石线试行建设投资包干责任制,规定如设计没有重大变动、征地费及料价不发生变化,总概算不得突破,并要求全线在1985年建成。
承担建设任务的铁道部第十一、十四工程局为总包干单位,负责任务、投资、工期、质量、材料消耗的包干。下属处、段、队为分包单位。局根据管区施工任务的难易,以及施工队伍的施工能力、技术状况,将任务一次包死,预算包干到底;处、段、队再按专业、工点、工程、工序层层承包,直到包到单车、单机、个人。包干的主要内容是包任务、包工期、包预算、包质量、包安全,盈利计奖。
兖石铁路试行建设投资包干责任制,已在多方面显示出优越性:
首先是包干责任制把劳动效果同集体和个人利益紧密地联系起来,使人人关心经济效益。沭埠岭远运取土大填方,原来每台汽车每天运土八车左右,实行单车承包后,一下提高到三十多车,汽车出勤率达90%以上。
其次是施工进度加快,保证了建设工期。兖石铁路长三百零八公里,1982年全面开工,要求四年内建成。到今年4月,全线路基土石方已基本做完,大、中、小桥已完成设计总量的87.1%,正线、站线铺轨已完成58.2%。全线可望明年按期建成。
再次,保证了工程质量,促进了全面质量管理和争创全优工程活动的开展。 华明芳


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专栏:

皖赣铁路北起安徽芜湖,经皖南、赣北山区与浙赣线贵溪站接轨,全长五百三十九点九二公里。今年6月1日正式通车后,除货运外,每天开行四对旅客列车。从10月份起,北京开往福州的特快列车也将改行此道。图为列车通过皖赣线宁国县境内的任川口大桥。
       杨一九 吴冰 武涛 摄影报道


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专栏:应用推广新的技术

  电子计算机与铁路运输
王光华
我国现有货运量70%以上经过铁路运输。为了适应国民经济发展的需要,实现铁路运营管理现代化,逐步解决铁路运输运量与运能的矛盾,在技术政策上必须广泛地应用电子计算技术,采用科学管理手段。
我国铁路运输生产指挥与管理,几十年来一直采用电话、电报、人工送报等方式,收集生产信息。大量信息往往收集不及时、不全面、不准确,贻误了决策的准确性和及时性,浪费了运输能力。
目前,我国铁路应用计算机,已有了一定的基础。据1981年到1983年三年的不完全统计,全路应用计算机的项目,将近三百个。目前,铁道部电子计算技术中心的计算机已和各铁路局的“55型电传机”联机,建立了“铁路数据收集系统”,每天各铁路局的运输指标完成情况的数据,可以通过电传机发往铁道部电子计算技术中心。铁道部每天都可以准确、及时地用计算机把全国的运输情况计算并打印出来,向各级领导及业务部门提供指挥运输生产和有关运输分析的资料。
我国铁路系统在计算机应用方面已见成效,但是仍处于单机、单项应用和远程批处理业务阶段。只有建成计算机网络,才能取得更大的效益。为此,已进行了一系列的试验和准备工作。铁路的计算机网络建成后,将对货车和机车进行实时追踪。各级调度指挥人员可用终端随时掌握机车车辆分布情况和预测发展变化,对全国铁路数十万辆货车的行踪动态可了如指掌,不失时机地组织和指挥好运输工作。


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专栏:

  沈阳站广辟途径方便旅客买票
坐火车买票难,广大旅客深感不便。由于铁路运输能力有限,“买票难”问题目前还不可能得到彻底解决。但是,只要各个火车站从“人民铁路为人民”的宗旨出发,多想办法提高效率,买票之“难”是可以大为减轻的。沈阳站在这方面做了些很有成效的工作。
沈阳站是全国铁路客运量最大的车站,每天要出售各种车票七万张左右。这个站除了在售票厅多开、常开窗口,发售当天车票外,还实行预售车票、预定车票、信函定票、电话定票、定点送票、流动售票以及铁路、公路、水路联运售票等七种售票方法。
由于售票方式多样,减少了旅客到车站购票排队时间,除了列车满员等情况外,现在旅客到沈阳站售票厅购买当天车票,一般可以随到随买;高峰时也只需二十分钟左右。他们的工作精神受到了许多旅客的好评。
保田


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专栏:

  银线赤心
  ——记新型铝合金线研制者赖振华
  朱宏庆 侯燕平
1983年11月,在“全国新产品展览会”的七千多项新产品中,有一件产品格外引人注目,它获得了向外国申请专利的权利,这就是FGLC—260型钢芯铝合金接触导线。
新导线的主要研制者赖振华,是铁道部科学研究院金属化学研究所的一名工程师。今年四十五岁。赖振华自从1964年浙江大学毕业,被分配到铁道部科学研究院后,曾做过多项机械材料的研究工作。1979年,他担任了研制新导线课题组的组长。
接触网导线,是向电力机车供电的导线,现在世界上各国电气化铁路几乎全部采用铜质导线。随着电气化铁路迅速发展,很多国家从四十年代起就积极研制各种“代铜”导线。我国第一条电气化铁路宝成线通车以来,使用的一直是从波兰引进的钢铝线,这种线使用寿命短,成本高,耗能多。
赖振华研制工作一开始,就制定了“高标准”,他从产品技术性能、工艺可行性和经济效益几方面综合规划,提出了八项设计指标。为了在数十种元素中找到制做铝合金导线材料的最佳配方,他和课题组同志一起查找资料,在实验室的小坩埚旁,经过上百次熔炼,成千次实验分析和无数次失败,终于从六个系列、十四种原料配方的筛选中找出了理想的材料,精心设计制成了具有独创断面设计的新型铝合金导线。据测量数据证明:新型铝合金导线的耐磨性、综合拉断力等性能指标全部达到设计要求。不但载流量等主要性能指标超过了我国通用的铜导线,其价格仅为铜导线的四分之三,寿命比旧钢铝线提高了四倍多。据有关方面计算:如果“七五”期间我国电气化铁路全部采用新导线,仅由于新导线使用寿命增加所能节约的材料费一项,就可以为国家节约三亿零七百万元,节约金属材料六万一千五百吨。
1981年9月新导线通过鉴定,与会专家认为,新导线的研制成功是“代铜”导线研究的一项创新。1982年3月,经国家科委和中国专利局审查批准,新导线获得向英国申请专利权。赖振华对英国专利律师所提出的申请专利各方面的问题,成功地进行了说明和答辩。新导线得到了英国专利申请的登记编号。这是我国铁路系统建国三十多年来第一个获准申请专利资格的科研成果。
科研所的领导和同志们积极支持赖振华的工作,赖振华不断为四化事业做出新贡献。继获得向外国申请专利权的导线之后,赖振华新近又研制出FGLC—195型铝合金导线,受到了有关方面的好评。(附图片)
新型铝合金接触导线研制者赖振华(中),跟试制组的杨开庭(右)、王铁栋一起,在做综合拉断力试验。
丁国平摄


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专栏:小知识

  今年铁路桥梁建设的四个“第一”
今年国内铁路桥梁建设中,有四座大桥在各自特点上居于第一位。它们是:
第一长桥——新菏铁路长垣东明黄河大桥。全长一万零二百八十二米,比南京长江大桥还要长三千五百米,建成后是我国最长的大桥。这座桥今年2月18日正式开工,计划在1985年底建成。它是单线铁路桥,桥上将设长达一千二百四十二米的会让站。
第一个跨度八十米的预应力钢筋混凝土梁——南(宁)防(城)铁路茅岭江大桥,采用单线铁路预应力钢筋混凝土连续梁,中孔长八十米,跨度为我国目前这种梁式的铁路桥之最。
第一个非机动车道设在下层铁路两侧的铁路公路两层桥——三(水)茂(名)铁路西江大桥。上层走汽车,下层是单线铁路,非机动车道设在铁路两侧。这种布局是国内从来没有的。非机动车不用上坡下坡,将给这个非机动车多的地区的人民群众提供很多方便。
第一个铁路桥和公路桥并列、架设在同一组墩台上的大桥——三茂铁路北江大桥。单线铁路桥在一侧,公路桥在另一侧,梁式不同,各成系统。跟同是铁路和公路并列的枝城长江大桥相比,枝城桥上下行汽车道分设在铁路两侧,各宽四点五米;北江桥把两条汽车道并在一起,共宽九米,回旋余地大,更有利于提高公路的通过能力。这种布局在国内铁路建设中还是第一次出现。
以上四座大桥,都由铁道部大桥工程局负责修建。
李开宇


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专栏:

  万里黄河上大桥有多少?
建国前,全长五千四百六十四公里的黄河上只有三座桥:郑州京汉铁路桥、济南津浦铁路桥和兰州公路桥。
建国以来,桥梁建设事业有了很大的发展。根据铁道部大桥工程局和第一勘察设计院的桥梁专业人员提供的情况,到今年初为止,黄河上又修建了二十九座桥,连同三座老桥,一共应有三十二座桥。但其中的潼关铁路便桥在1961年拆除,现在实有三十一座:
铁路公路两用桥一座:甘肃靖远桥。
铁路桥十四座:八盘峡兰青铁路桥,河口兰新铁路桥,甘肃境内两条专用线上的三座铁路桥,包兰铁路上的东岗镇桥、乌达桥、巴彦高勒桥,禹门口侯(马)西(安)铁路桥,南同蒲至陇海铁路桥,连地焦枝铁路桥,郑州京广铁路新桥,济南京沪铁路新桥和老桥。
公路桥十六座:兰州老桥和四座新桥,刘家峡两座桥,包头桥,保德桥,禹门口桥,三门峡桥,洛阳桥,平阴桥,济南桥,北镇桥。解放前修建的郑州京汉铁路桥,现已改为公路桥,但仍保留铁路设施。


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专栏:

  铁路小资料
△ 我国现有铁路五万一千六百零四公里(此为营业里程,不包括地方铁路),其中电气化铁路二千三百三十四公里。
△ 建国以来,我国共修建铁路二万五千五百一十八公里(正线铺轨)。
△ 我国现有机车一万零六百七十一台,其中蒸汽机车七千五百三十台,客运主型为“人民型”,货运主型为“前进型”;内燃机车二千七百三十四台,客运主型为“北京型”、“东方红3型”和“ND2型”,货运主型为“东风型”和“东风4型”;电力机车四百零七台,主型为“韶山型”(客、货运用)。
△ 我国现有客车一万八千七百五十九辆,货车二十七万九千六百辆。
△ 我国现有铁路桥梁二万八千一百九十八座(正式营业线路),共计一千三百零四公里。
△ 我国现有隧道三千五百八十四座,总长一千七百八十八点七公里。其中京广铁路衡广段复线上正在修建中的大瑶山隧道长十四点三公里,是我国目前最长的铁路隧道。
△ 我国现有车站五千零九十五个(正式营业铁路)。
△ 1983年我国铁路客运量为十亿四千九百四十六万人次,货运量为十一亿六千零七十万吨,旅客周转量为一千七百七十六亿人公里,货物周转量为六千六百四十六亿吨公里,运输煤炭四亿六千零二十万吨。(以上数字均为到1983年底的统计) 柯杰


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