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专栏：
齐奥塞斯库同志在“收获节”发表讲话
罗马尼亚农业克服不利气候条件又获丰收
新华社布加勒斯特十月二十九日电 尼·齐奥塞斯库同志十月二十九日在罗马尼亚一年一度的“收获节”庆祝大会上说，罗马尼亚今年气候条件虽然并不十分有利，但全国仍然取得了令人满意的农业产量。粮食产量约一千九百万吨，其他作物也取得了好收成。这就充分保证了对居民的良好供应，并提供一定的出口，虽然没有达到计划指标和需求。
齐奥塞斯库同志说，令人十分满意的是，今年，每公顷小麦产量超过四千公斤和每公顷玉米产量超过五千公斤的国营农场和农业社的数目增多了。我们有更多的合作社和国营农场每公顷玉米产量达一万公斤甚至超过一万公斤。
他说，今年，全国国营农场每公顷玉米产量接近五千公斤，我相信，明年全国国营农场将获得每公顷玉米超过五千公斤的产量。
齐奥塞斯库同志说，但是，我们不应当忘记缺点和困难。特别值得重视的是，不是所有的单位都坚决按照农业科学要求去做，还没有很好地使用农业机械和化学品，没有充分地利用土地。他强调说，我们应当坚决克服缺点，应当来一个总动员，以便实现党的十一大在农业方面提出的任务。我们能够走得更快些，应该加快步伐。
他指出，在庆祝收获节的时候，我们应当检查一下我们整个工作，找出优点和缺点，发扬优点，推广好经验，从今年出现的缺点和错误中吸取应有的教训，以便明年不再重犯这些错误。他号召罗马尼亚一切党组织和农业机构采取相应措施，充分利用冬季几个月，为明年做好切实准备，以便取得比今年高得多的收成。
齐奥塞斯库同志还谈到改善国营农业单位、农机站和农业生产合作社的领导和核算。他强调应根据经济原则组织整个农业工作，净产指标在国营农业生产和合作农业生产中都必须是决定性的因素。
他指出，在农业方面还必须坚定地推进科技革命，使农业科学为争取农业更好的成就作出更大的贡献。
齐奥塞斯库同志在谈到工业形势时说，罗马尼亚今年头十个月的生产计划已超额完成，在本五年计划的头两年零十个月中，工业生产超额了四百亿列伊。这表明，本五年计划超产一千亿列伊的目标是完全可以达到的。
罗马尼亚今年的“收获节”是在阿尔杰什县的首府皮特什蒂市举行的。按照罗马尼亚的传统，每年“收获节”的庆祝活动在农业收成最好的县举行。今年，阿尔杰什县的农牧业生产又都获得了较大的增长。（附图片）
罗马尼亚布勒伊拉县乌尔列亚斯卡国营农业企业的联合收割机正在收割小麦。
新华社记者摄
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专栏：
墨西哥总统洛佩斯·波蒂略和法国前总理德姆维尔
赞扬中日条约对亚洲局势作出贡献
新华社东京十月三十一日电 墨西哥总统洛佩斯·波蒂略十月三十日同日本首相福田赳夫进行第一次首脑会谈时，对日本同中国缔结日中和平友好条约给以好评。
据日本报纸报道，洛佩斯·波蒂略总统同福田首相在会谈中以国际形势为中心交换了意见。福田首相首先强调了日本的全方位和平外交这一基本方针，并说明了缔结日中和平友好条约的经过。对此，洛佩斯·波蒂略总统说，日中和平友好条约的缔结将对整个亚洲形势作出有益的贡献。日中两国“本来就应该是好朋友，是理想的邻邦关系”。
据新华社巴黎十月二十七日电 法国前总理、现任国民议会外交委员会主席莫里斯·顾夫·德姆维尔在一篇文章中指出，中日和平友好条约“是当代的历史性事件”。
这篇题为《中国和日本：亚洲的前途》的文章刊登在十月二十七日法国《费加罗报》上。
文章在谈到邓小平副总理访问日本和中日和平友好条约生效时写道：“这一条约确实完全可以说是当代的一个历史性事件。”
在谈到中日和平友好条约的政治影响时，文章说，这一条约“直接提出了亚洲的前途问题，从而提出了亚洲在世界上的作用问题”。文章认为：“可以说，自从马可波罗以来，整个亚洲第一次掌握了自己的命运。”文章说：“（中日和平友好）条约非常清楚地体现了中国政治的新的方针，这种方针将完全改变中国从一个经济不发达的国家改造成为一个现代化、工业化和军事上强大的国家的各种条件。”
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专栏：
日本通产省设立“推进日中经济关系对策委员会”
日本成立“工业技术文化中心”促进日中工业技术交流
新华社东京十月三十一日电 日本通产省十月三十日举行会议，决定在通产省内设立“推进日中经济关系对策委员会”，以制定、调整和推进实现适应新的日中关系的对策。
这个委员会以通产省通商政策局长为委员长，由通产省内各局及资源能源厅、特许厅、工业技术院的有关负责官员组成。
通产省事务次官浓野滋就设置这个委员会的目的说：为了密切同中国的经济交流，今后必须解决的问题相当广泛，因此，有必要建立这样的联络、调整体制。
新华社东京十月三十日电 为了促进日中两国工业技术的交流，十月二十四日在东京成立了“工业技术文化中心”。
这个机构的理事长、日本武藏工业大学校长石川馨在成立大会上致词说：“在日中和平友好条约正式生效的大好形势下，期望同中国进行工业技术交流的学者、产业界、出版界人士和旅日华侨一起，建立这一民间机构，对促进日中两国的技术交流和合作，是有意义的。”
“工业技术文化中心”的会长为日中文化交流协会理事长中岛健藏，副会长为日本南海电气铁路公司总经理川胜伝。
这一机构目前主要向中国介绍日本工业技术，除继续出版中文杂志《日本工业技术》以外，并在日本工业企业的合作下，向中国提供介绍日本工业技术的影片、录像磁带和图书等。还准备组织日本工业技术人员访华和接待中国方面的技术考察团访日以活跃两国工业技术人员的往来和交流。
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专栏：
中国文艺工作者在国外
西藏歌舞团十月二十二日结束了对丹麦的访问演出。在十一天的访问期间，歌舞团在奥尔堡、霍尔斯特布罗、奥尔胡斯、欧登塞、哥本哈根等地演出了七场，受到观众的热烈欢迎。
西藏歌舞团十月二十四日晚在雷克雅未克市的国家剧院举行访问演出，受到六百多冰岛观众的热烈欢迎。
内蒙古艺术团十月十四日晚在布隆迪首都布琼布拉举行访问演出，受到六百多观众的热烈欢迎。
内蒙古艺术团十月二十三日晚在达累斯萨拉姆国家体育馆演出，受到坦桑尼亚各界群众七百多人的热烈欢迎。
中国电影代表团十月十一日结束对朝鲜访问。在访问期间，代表团参观了朝鲜艺术电影制片厂、朝鲜二·八艺术电影制片厂和朝鲜纪录电影制片厂。中国著名演员赵丹、卢桂兰和导演严寄洲还同朝鲜人民演员柳元俊，功勋演员金龙麟、洪英姬，功勋艺术家、导演柳虎孙等进行了座谈。
中国木偶艺术剧团十月十九日结束对南斯拉夫为期三周的访问演出。
中国木偶艺术剧团在南斯拉夫参加了第十二届国际戏剧节和第十一届国际木偶节，先后在贝尔格莱德、萨格勒布和卢布尔雅那等六个城市演出了十三场，受到南斯拉夫观众的热烈欢迎和赞扬。
北京杂技团十月二十六日晚上，在加德满都为尼泊尔王储迪潘德拉·比尔·比克拉姆·沙阿殿下举行了专场演出。
尼泊尔交通大臣哈里·巴哈杜尔·巴斯内特和中国驻尼泊尔大使馆临时代办李暖金也观看了演出。
中央歌舞团在墨西哥逗留二十天，九月二十五日结束了对墨西哥的友好访问和演出。中央歌舞团十月二十三日结束对秘鲁的访问演出。在秘鲁访问期间，中央歌舞团举行了二十一场演出，观众共达六万名。秘鲁总理奥斯卡·莫利纳等接见了歌舞团的成员。
（据新华社）
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专栏：
一根火柴可以点燃的蜂窝煤
在日本诞生的一种被人称作“第二代煤球和蜂窝煤”的新型产品，成功地实现了民用煤工业的技术革命。这种煤球和蜂窝煤，如同煤气那样，只要一根火柴就可以点燃。同时，它又具有比煤气便宜、无须管道、液化罐等附加设备投资的优点，而引起人们的兴趣。这种煤球每个只有五十二克（一两多），可以放在手炉内，持续燃烧十三至二十四小时。手炉的表面可保持适中的温度。蜂窝煤是由三部分组成的：顶部的“点火部分”，它由易燃物、氧化剂、助燃剂和锯末炭、煤粉等制成，份量很轻；点火部分下面及周围，是“引火部分”，由煤和锯末炭制成，外加少量助燃剂；最下面的部分是“煤体部分”，它和普通的蜂窝煤相同。
这种先进的煤球和蜂窝煤使用方便、无烟无臭，而且抗压强度较好，送到用户手中落末率还不到百分之五。
日本对蜂窝煤炉子也进行了根本的改革，研制出适合在上方点火的炉子。只要划着一根火柴，放在炉子上方中心，蜂窝煤就被燃着。这种炉子上方有一聚热板，形成一个燃烧室，产生较高温度，使煤充分燃烧。因为这种炉子无煤气排出，可以不用烟囱，既避免烟囱排出的热损失，又节约马口铁。
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专栏：
民航、铁路和内河航运
——美国交通见闻之一
中国新闻代表团 李延宁
来到美国访问，不可能不注意到这个国家的交通运输状况。美国的交通运输是发达的，现代化的，在若干方面对亟待大力发展交通运输事业的我国有借鉴作用；但是它也明显存在着问题，其中有些在当前很难看到有什么解决办法。可以说，凡是发达的资本主义国家在交通运输方面存在的问题，在美国几乎都应有尽有，而问题的严重性和尖锐性则更加突出。
民航发展迅速
中国新闻代表团在美国三周中访问了九个城市。为了赶时间，我们从一个城市到另一个城市，除了一次例外，都是乘飞机。美国的民航运输，同西欧国家的一样，是近三十多年来迅猛发展的新兴交通事业，目前已达到相当发达和繁忙的程度。我们七次搭乘美国国内航线班机，那一百多座位的飞机都基本上满座。全国九十二家民航公司设有定期航线，激烈竞争。大大小小的城市差不多都有定期航班，而且往往每天许多班次。二百四十五万人口的圣路易斯市每天起飞的定期班机有二百五十架次，同国内五十五个城市之间有直飞航班。首都华盛顿国家机场每天起飞和降落的飞机平均九百三十五架次。纽约、芝加哥、洛杉矶等第一流大城市更为繁忙，这些大城市虽然都有两个民航机场，机场上还是旅客熙熙攘攘，每隔一两分钟就有一架飞机呼啸着升空或降落。
我们所见到的几个机场，都有宽敞的候机大楼，设备较新，即使象田纳西州诺克斯维尔这样只有四十万左右人口的城市的机场也是如此。飞机一直停靠到候机大楼边，机门同楼上能伸缩的活动过道连接，乘客不用上下舷梯，不冒风雨，就可直接从候机室通过过道进入机舱。据统计，美国民航每年乘客现已超过两亿人次。然而，美国人目前旅行的首要交通工具并不是飞机，也非火车，更非船舶，而是汽车。一九七五年的统计数字说明，在全国客运总周转量中民航占百分之十点九，铁路只占百分之零点七，水运占零点三，而汽车占了百分之八十八点一。
“乘飞机旅行又快又方便，但是毕竟比较贵”，在华盛顿，一位来自美国西北角西雅图的朋友对我们说。这次他父子两人是自己开汽车来到华盛顿的，要是乘飞机来回就要近八百美元，自己开车虽然人比较辛苦，只花一百多元汽油钱，加上其他旅费，还是省得多。在通货膨胀严重的情况下，人们是不能不精打细算的呀！
铁路日益衰落
在我们这次访美的旅程中只有一次乘坐火车的经历，然而，留下的印象却很特殊难忘。
那是从华盛顿到费城去，乘的是华盛顿—纽约特快列车。当我们在上午八时多到达华盛顿车站大门时，要不是发现了几个倚门闲聊的黑人搬运工，简直没有意识到这就是火车站，因为看不到有什么旅客出入。进了门，环顾四周，整个车站大厅里也是空空荡荡的。好不容易才在大厅的一个角落里发现十多个坐着候车的旅客，用好奇的眼光打量着我们。从车站大楼的建筑形式看起码是有三四十年历史的旧建筑了，气派同那些机场崭新的建筑不可相比。“这还是前年庆祝
（美国）建国二百周年时新修过的”，一位朋友悄悄地说，“要不然……”。
列车是电气机车头，车厢有冷气设备，座位也很舒适。但每节车里乘客最多只十多人，可以想见要大大亏本。行车速度高于我国铁路，只是摇晃的剧烈是我们在中国和欧洲多次乘坐火车从未见过的，咖啡都从杯中晃泼出来。路基肯定比较糟糕。出于意料的是，陪伴我们的美国朋友说，这一段华盛顿—纽约铁路还是美国最好的。
在欧美，由于汽车和航空的竞争，铁路都在衰落，这一点对我们来说本不是新闻。但在美国竟然衰落到这种地步，这多少还是出人意外的。
铁路幸而还有相当数量的货运，得以不垮台。据一九七五年统计，全国城间（从一城市到另一城市的，即长途的）货运周转量中铁路尚占百分之三十六点一。但是同若干年前对照（一九四○年百分之六十一点三，一九五○年五十六点二，一九六○年四十四点一），日益衰落的趋势也太明显了。
在美国历史上，铁路的兴建是同资本主义的成长壮大紧密联系在一起的。手头有一本一个美国资产阶级经济史学家写的《美国企业史》，上面有这样的语句：“在美国的经济发展过程中，铁路大概算得上是一个最重要的因素。”一八六一——一八六五年的南北战争后，美国出现了投资兴建铁路的狂热。三十五年里单是西部约新建了七万英里（二十二万五千多里）的铁路。作者在书中淋漓尽致地描述了在那被他称为“强盗大王的年代”里，铁路资本家们是如何象强盗般地巧取豪夺，残酷剥削，大发横财，又相互厮杀，政府如何对资本家“慷慨地（无偿）授予土地”，“给以补助”。资本主义现代化的美国正是通过这样的年代——十九世纪最后的几十年诞生出来的。
那么，在历史上占了如此重要地位、现有总长度超过三十二万公里的美国铁路，难道注定快淘汰了吗？对这个问题，美国朋友们往往不能明确地给予回答。有的人主张听其自然演变。但许多人却认为：铁路并非煤油灯，技术革新还大有余地，丢了如此规模巨大的铁路网，另花钱新建公路，是极大的社会浪费。他们说，目前问题的关键在于：过去靠铁路发了大财的资本家现在觉得无利可图，就再不愿花钱去更新设备和修理路基了，而政府对更新铁路也不象对建造公路那样愿意拨款贴补。
“为什么？”有一次记者忍不住要追问。“谁知道？”这位美国朋友耸耸肩膀，“也许因为这对刺激经济、减少失业的作用不那么大，对增加选票不能发生很大影响吧！”
一条河等于十一条铁路
我们在密西西比河中游城市圣路易斯访问了三天。从下榻的旅馆的窗户里可以清楚地眺望这条与我国长江齐名的世界四大河流之一。圣路易斯地处密西西比河及其第一大支流密苏里河的汇合处，使中国人很容易联想起武汉。下游河面据说很宽阔，但在圣路易斯这一段看来只不过象上海黄浦江那么宽。
在这里，我们了解到：美国内河航运的境遇既不同于航空，也不同于铁路，客运接近完全消灭，货运却还方兴未艾。
当年马克·吐温在其作品中那么生动地描写了的密西西比河上航运，一个世纪以来历经了沧桑。南北战争前内河航运是美国的主要运输方式，战后铁路狂热发展，使密西西比河航运在半个多世纪中长期处于停滞状态。然而，从二十世纪四十年代开始，它复兴了，货运量每十年增长一倍，至今仍在不断增长。目前密西西比河水系已成为世界内河航运最发达的水系，通航里程一万九千多公里；密河干流通航二千九百四十公里。全美国内河货运量一九七五年约为六亿吨，其中密西西比河水系为四点一亿吨。单是密河干流一年运货二点八亿吨，货运密度相当于美国目前铁路货运密度的十一倍。也就是密西西比一条河流的货运能力抵到十一条铁路！除密河水系外，美加两国交界处的五大湖是美国内河航运另一大水系。它通过加拿大的圣劳伦斯河同海运联系起来，远洋海轮可直接驶入大湖。五大湖水运频繁，通过五大湖中苏必略湖和休伦湖之间的货运量巨大，约等于通过苏伊士和巴拿马两运河货运吨数总和。而这两大水系之间又有运河沟通。
眺望密西西比河上，见不到船只如梭的景象。除了一只游览汽船不时载着好奇的旅游者在河上打转以外，往往只见三五只小汽艇。偶而有一只推轮推顶着一长串铁驳船静悄悄地驶过。这种顶推船队毫不惹人注目，因为驳船船体大部没入水中，露出的只是很低的一截，推轮的个儿也不很大，如不细看，容易误为流过一长串木排。可是，这种貌不惊人的顶推船队却是今天密西西比河系货运的唯一方式，运输能力巨大。每只驳船载重量有九百到二千七百吨，几十条编联成一支船队，在密西西比河中下游普遍能载货五万吨（最多甚至八万多吨）。运货量相当于五条万吨海轮，而所需的动力只是一只六千马力的推轮，船员只需八到十名。
在这里，我们可以看到内河货运的巨大优越性：一只六千马力的推轮顶推五万吨的船队，运量相当于八又三分之一台（每台六千马力）的铁路机车拉一千辆车皮（各载重五十吨），或者一万辆五吨卡车。也就是说，内河推轮每马力推运八吨货，而铁路机车每马力拉运一吨，汽车每马力运十一分之一吨。内河货运成本每吨公里只有铁路的二分之一到五分之一、汽车运输的八分之一到二十分之一，而且驳船每载重吨的造价不到铁路车厢的一半。无怪美国内河货运在铁路、公路激烈竞争中还能不断发展。
密西西比河系航运对拥有广泛的内河网而铁路公路又严重不足的我国来说，富有启发意义。长江水系发展水运的自然条件比密西西比河系有过之无不及，然而长江目前货运量不仅远远比不上密西西比河，也比短小得多的欧洲来因河少得多。至于我国其他水系的航运，那就更落后了。大力发展运输成本低、投资较少的内河航运，在“水”字上大做文章，是我国交通事业现代化中一个迫切任务。从密西西比河的经验看，整治航道使之不论在旺水、枯水季节，不论干流、支流，都保持航行所需的一定水深（美国当前标准是二点七五米）；大力发展现代化的大功率的推轮（密西西比河上最大推轮是一万零五百马力），推广顶推船队，以取代较落后的拖带船队和自行货轮；这似乎是两条基本经验，对我国发展内河航运有重要参考价值。