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专栏：
在宝成铁路通车典礼大会上
贺龙副总理的讲话同志们、朋友们：
全国瞩目的宝成铁路，今天正式通车了。这是我国社会主义建设事业的又一次伟大的胜利，我们热烈祝贺这一艰巨工程的胜利完成和全线正式通车。
宝成铁路是西北西南几省的交通枢纽。它不仅是国家今后在西北西南地区建立工业基地必需的运输干线，也是关联着陕甘川三省一亿以上人民经济生活的重大事件。陕甘川三省的人民长时期以来，就希望实现修建这条铁路的理想。记得过去四川人民为了修建铁路曾经进行过流血的斗争，直到现在，辛亥秋保路死事纪念碑还保留在成都的人民公园里面。但是辛亥革命以后的四十年，四川并没有见到过铁路的影子。自从中国共产党领导中国人民取得了全国革命的胜利以后，情形就大不相同了。西南解放仅仅两年多，在1952年的7月1日，成渝铁路首先通车了。就在成渝铁路通车的时候，毛主席发出了“继续努力修筑天成路”的号召，仅仅在还不到五年的时间内，紧接着又把宝成铁路修通，并且在今天正式通车了。可以设想，陕甘川三省人民把宝成路通车当作一件大喜事来祝贺，并不是奇怪的。
宝成铁路沿途山险水深，地质复杂，隧道深长，桥梁甚多，是我国铁路建筑事业中一项极其艰巨的工程。宝成铁路的建成，显示出我国人民在共产党领导下战胜自然的巨大成就，也证明了社会主义的政治制度和经济制度具有无比的优越性。宝成铁路的建成，再一次用铁的事实粉碎了右派分子否定我国社会主义建设成就的谰言。
伟大宝成铁路工程的胜利完成，是在中国共产党的领导之下，依靠全体铁路工程技术人员和职工同志们备尝艰苦、英勇奋斗，依靠全国有关各部门、各地区的配合和支援，依靠陕西、甘肃、四川三省党政领导机关和铁路沿线广大人民群众的支援的结果。有了建筑宝成铁路的经验，我们就一定能够在全国山峦纵横的任何地区，更多更快更好更省地建设起其他铁路。
宝成铁路的建成，得到苏联政府和苏联专家们热情的无私的帮助。在铁路的修建过程中，先后有苏联铁路技术专家，经常到工地作具体指导，提出了许多宝贵的建议，帮助解决了修建过程中许多重大问题，这对于保证工程质量、节省国家投资，都起了重大的作用。
我现在代表国务院向建筑宝成铁路的全体工程技术人员和职工同志们祝贺！感谢你们艰苦奋斗、克服困难的英勇精神；向积极支援宝成铁路建设的各地方各部门的全体职工祝贺！向宝成路沿线的人民群众祝贺！感谢你们多方面的支援。我还代表国务院向参加宝成路建设，以忘我劳动作出卓越贡献的全体苏联专家同志们祝贺！感谢你们无私的兄弟般的帮助。
使我们引为荣幸的是：以缅甸副总理吴觉迎为首的缅甸友好经济考察团的全体贵宾们，今天也参加了我们的通车典礼，我们感觉这是贵宾们对我国人民的和平建设事业的一种鼓励。我愿借此机会感谢缅甸政府和人民对我国人民的这种友好情谊。愿中缅两国的友好往来，如宝成铁路一样的永远畅通无阻。
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专栏：
铁道部长滕代远的讲话同志们、朋友们：
新建宝鸡成都铁路，已经经过验收，交付运营，今天全线正式通车了。这是我国人民在中国共产党的领导下，进行社会主义建设的又一胜利成就。我谨代表铁道部和全国铁路职工向大会致以衷心的、热烈的祝贺！
宝成铁路的全线正式通车，在我国政治上、经济上有着重大的意义。修建宝成铁路是我国人民、特别是陕西、甘肃、四川人民多少年来的愿望，但是只有在人民作了国家的主人之后，在中国共产党的领导下，才使这个愿望变成了现实。这条铁路在1950年5月、1952年9月分别从成都到略阳、宝鸡到略阳，开始进行勘测设计，经过许多条线路方案的比较，打破了在解放前认为铁路难以通过秦岭山岳地带的结论，最后才选定了现在的这条线路，并且在1952年7月由成都开工往北修筑，1954年宝鸡至凤县间、凤县到黄沙河间、略阳到黄沙河间相继同时分段开工，1955年10月成都到上西坝间通车营业，1956年7月宝鸡到上西坝间在黄沙河接轨，比原定接轨计划提前了十三个月。全线共长六百六十八公里，共历时五年半全线建成并正式交付营业。这条铁路的建成，把我国西南和西北地区联结起来了，把成渝铁路同全国铁路联接起来了。通过它，也支援了正在延伸的川黔等西南各铁路的修建工程。四川省自古称为“天府之国”，它所出产的富饶的大米和土特产品，可以从这条线运出去；它所蕴藏着的丰富的矿产和动力资源，可以从这条线运入机器加以开发。宝成线的建成，对于加强物资交流，进一步改善人民生活，促进西南地区文化和经济的发展，以及支援国家工农业建设和国防建设，都将起着巨大的作用。
宝成铁路所经过的地方多为险山隘道，沿线的地形地质极其复杂，工程是艰巨的，其艰巨的程度在世界铁路修建历史上也是少有的。线路方向的选择是正确的。由于沿线地质不良，在修建中的一些地段曾出现过路基病害，1956年曾发生过大的坍方；经过积极整治之后，过去发生的病害已经基本上整治完竣。这次经过国家验收交接委员会的评定认为：桥梁、隧道大型建筑坚固美观，路基稳定，全部工程质量总评为优良，可以交付正式营业。
宝成铁路的胜利建成，首先是党中央和国务院领导的正确；其次是全国人民的关怀和支援，特别是甘肃、陕西、四川三省党、政、军和社会团体给予的及时的领导和帮助，各兄弟部门、各兄弟企业给予各方面的大力支援。这些支援和帮助，给宝成铁路的胜利建成提供了重要保证。我谨代表铁道部，向陕西、甘肃和四川省的党、政、军领导部门和社会团体，各中央部门和各兄弟企业，致以衷心的感谢！
修建宝成铁路这一伟大成就的取得，是同苏联政府派来的专家们的帮助分不开的。专家们精湛的技术和高度的国际主义精神，帮助我们克服了不少技术上的困难，并且给了我们广大职工以深刻的教育和良好的榜样。我谨代表铁道部及全体筑路职工，向苏联专家们致以衷心的感谢！
在宝成铁路设计和施工的过程中，筑路的全体职工们以豪迈的气魄，使高山低头、河水让路，遇到困难坚决加以克服，日日夜夜同自然界进行着顽强的斗争，付出了辛勤的劳动，丰富了建设祖国的本领，壮大了技术队伍，尤其是提前完成了宝成铁路修竣通车的光荣任务，为国家和人民作出了巨大的贡献。我谨代表铁道部，向筑路的全体职工同志们致以衷心的感谢！
宝成铁路已经把成渝铁路和全国已建成的铁路联成一个整体。接管宝成铁路的管理部门的全体职工同志们！希望你们认真作好养护和维修工作，不断提高线路质量，密切联系相邻的兄弟局，兢兢业业，办好运输事业，更好地为全国人民服务。我预祝你们未来工作的成就和胜利！
宝成铁路工程是丰富多彩的。这条铁路的建成，为我国今后修建山岳地区铁路取得了丰富的经验教训。修建宝成铁路的全体职工同志！希望你们总结并好好记取修建这条铁路的经验教训，戒骄戒躁，继续努力向苏联专家学习，认真贯彻勤俭建国、勤俭办企业的方针，以迎接我国发展国民经济的第二个五年计划，为又多又快又好又省地完成新建铁路任务而努力。
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专栏：
我们修通了艰险的宝成铁路
铁道部原宝鸡统一指挥所所长 铁道部第二工程局党委书记 熊宇忠
在“难于上青天”的蜀道上，修起一条贯串我国西北同西南的铁路运输干线，的确是一件不平常的事情。只有解放了的英勇、勤劳的中国工人阶级及其知识分子，在中国共产党的领导下，才能够用自己的双手和头脑干出这样前人所没有做过的英雄事业来。
这条全长六百六十八点二公里的铁路干线，经过陕西、甘肃、四川三省的十九个市、县，全线除20％的线路经过丘陵和平原地区外，其余线路沿途都是丛山峻岭，悬崖绝壁，峡谷曲折，河流湍急，确是“山穷水尽疑无路”和“猿猱欲度愁攀缘”的地方。这些地段又多是六、七级地震区，地质水文情况极为复杂，有古代冰川遗址、大小横断和古老滑坡，岩层节理发达，风化严重，沿线雨量大，土质松散，地下水旺盛。这样复杂的地形地质情况，就给设计和施工带来了一系列的困难。
线路出宝鸡站跨过渭河后，在航空距离二十三公里内，以千分之三十电气双机牵引坡度，采用三个马蹄形、一个“8”字形线路，迂回四十公里上升八百一十七公尺，以二千三百六十四公尺的秦岭长隧道过秦岭垭口。从秦岭以南，线路依山靠水，沿长江的主要支流嘉陵江而下三百一十公里，跨过嘉陵江十六次，蜿蜒于秦岭和大巴山山脉中，然后到达广元。由广元离开嘉陵江进入“一夫怒临关，百万未可傍”的剑门山区，沿靖江而上，以千分之二十蒸气双机牵引坡度越过剑门山分水岭，沿涪江及其支流直达绵阳。离开绵阳，丘陵起伏，地势开阔，进入河渠交织的川西平原，然后到达成都。
宝成铁路的建筑工程量是极其庞大的：路基土石方工程就有六千八百七十七万立方公尺，如果垒成高宽一公尺的土石墙，可从成都通到北京三十四次。平均每公里土石方工程量有十万零三千立方公尺；在土石方较多的区段，平均每公里有十六万四千立方公尺。御土墙仅宝鸡到上西坝间就有六百二十三座，砌石和混凝土工程量有四十万五千六百零七立方公尺。全线有隧道三百零四座，总长八万四千四百二十八公尺，占全线总长度的12.6％；其中杨家湾到秦岭三个区间，隧道总长度占这段线路长度的56.7％，有人把这一段称为“地下铁路”。大、中、小桥共九百八十一座，总长二万六千七百零八公尺，占全线总长度的4％。筑路过程中还发展了中国传统的建筑技术，结合“就地取材”，修建了百多座石拱桥。其中有六孔长达一百七十六点五公尺的深沙河石拱桥；有跨度三十八公尺、高五十公尺的石砌连拱的松树坡桥，高悬山腰，宛如长虹，极为壮观。涵管有九百八十九座，总长度为一万五千四百二十二公尺。
工程量大，使用的材料也多，材料运输量也大。宝鸡到上西坝段使用的主要材料，就有水泥三十七万吨，木材三十万立方公尺，钢材五万五千吨（包括钢轨、钢梁）。运送这些材料使用了一千七百辆汽车，一千多条木船和其他各种运输工具，共计运量一亿二千万吨公里；铺轨以后还用火车运了大批材料。
为修建这条铁路，铁道部集中了大批力量投入战斗。如第二工程局在1952年7月1日从成都向北修筑。第六工程局和抗美援朝回来的同志一起攻打秦岭这个顽强的“敌人”。第四工程局大半力量集中到宝成中段和南段，他们所属第二工程处担负的任务几乎等于一个工程局的任务。隧道工程公司是以修建成渝铁路和宝成铁路绵阳广元之间隧道的力量为基础组织起来的。这支专业队伍，修建了全线隧道的25％。在设计上有第一、第二设计院，执行发包、检查、验收工作的有第二、第六基本建设分局。还有几个单位分别担任了一些局部的、或是个别工程项目的建设任务。所有这些单位，在这条线上紧张地工作了三、五年，全面施工时有十几万职工在辛勤的劳动，有的废寝忘餐，因劳成疾，奋不顾身，甚至有的付出了生命。这支强大的铁路建设大军，在整个施工现场，像进了一个极其复杂的铁路“大学”，丰富了建设祖国的本领，壮大了队伍。几年来，培养和提拔了一千四百零四名工程技术人员，六千四百五十八名管理人员，有一万一千八百六十四名工人原是不懂技术的懂得了技术，原来技术水平较低的也有了不同程度的提高。回想原来碰到隧道就头疼，遇到千把公尺长的就胆怯，经过宝成路的锻炼，现在就是川黔线上四千多公尺长的隧道，职工们也很有信心的完成它，这正说明我们的建设力量的迅速成长。
广大职工在宝成铁路的建设中充分发挥了积极性和创造性，广泛推行先进经验、提合理化建议、提高了劳动生产率降低了成本。经过几年来的摸索试验，到去年一季度止，二局已总结出行之有效的先进经验二百零六种，涌现了先进生产单位一百三十三个，先进生产者九千七百六十五人。据几年不完全统计，全线职工提出合理化建议八千一百一十四件，采用了三千六百一十一件，共节约二千七百多万元。全线劳动生产率不断地提高，就二局来说，以1953年劳动生产率为一百，1954年为一百零七，1955年为一百五十三，1956年为一百九十。在劳动生产率增长的同时，广泛推行了先进经验和合理化建议，使价值每一万元的工程所用的工数由1953年的一千九百五十四个，逐渐降到1956年只要一千零四个工；土石方（包括石方）每立方公尺在1953年用零点六八个工，到1956年为零点四七个；隧道每公尺在1953年为五百个工，到1956年只要一百二十五个。使用了先进方法，更大大节约了原材料，如1956年推行挤浆安砌片石及混凝土加片石等方法，全年节约水泥一万五千五百吨，去年上半年继续采用上述方法及混凝土塑化剂等也节约水泥五千六百九十五吨，其价值为四十二万六千八百四十元。
为完成这条铁路的修筑，逐步发展提高了机械化工厂化和小型机械化施工。全线使用的主要建筑机械逐渐增加到一千二百多台，由于工程密度大，大部采用电动机械施工。全线隧道开挖的机械化程度达到80％以上。十六公尺及以下的钢筋混凝土丁字梁都是集中在成品厂制好，运往现场架设的。还采用了自创的简易铺轨机关来进行铺轨，曾达到每日四点二六公里的纪录。小型机械施工是受到职工热烈喜欢的好方法，并成为今后施工的发展方向。
1955年雨季发现坍方情况严重后，党和上级及时正确地做出整治病害的决定，上级领导和苏联专家，曾先后多次深入现场检查，具体指导与帮助。有关局、院负责同志，也以此为中心任务，积极部署。勘测设计人员最多时达一千三百余人，施工队伍最多时达五万余人。现在已发生的病害，除少数工点正在继续整治（已不影响行车）外，基本上得到根治，使行车安全得到了保证。
在宝成铁路的修建过程中，成都至绵阳、绵阳至上西坝三百二十一公里的线路，已于1954年、1955年分别交付国家正式营业了。前年7月份全线在黄沙河提前十三个月接轨后，除运送筑路材料二百多万吨外，还给地方运送了物资二百多万吨，运送了旅客三百多万。
宝成铁路的胜利建成，是我国社会主义制度优越和必须有共产党领导，而党能领导技术的又一证明，是中苏友好合作的结晶，是铁路建筑史上英雄光辉的一页。
宝成铁路修通了，从此“蜀道不再难，天险变坦途”，这是一种英雄的事业，这是英雄的人辛劳的成果。我们要有更昂扬的战胜困难的意志，要有朝气蓬勃、百折不挠、再接再厉的精神，不骄不躁地做英雄的事业、做英雄的人，来迎接第二个五年计划和新的生产高潮。
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专栏：
滕代远王志杰电贺宝成路正式通车
新华社成都1日电 宝成铁路元旦正式通车前夕，铁道部部长滕代远和中国铁路工会全国委员会主席王志杰电贺宝成铁路全线正式通车。
贺电说：宝成铁路全线交付正式运营，是我国国民经济发展的又一个新的标志。全体参加修建的职工，在沿线各地方政府和人民的大力支援下，发扬了艰苦奋斗的精神，面对着复杂的地质和地形，完成了艰巨的工程，整治了病害，从而打通了自古以来称为“天险”的蜀道。值此举行通车典礼之际，特电致贺，并向沿线各地方政府致以衷心的谢意。
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专栏：
铁路打通剑门山 人民生活有改善
本报讯 高山重叠、河流交错的蜀道天险，由于宝成铁路的通车变成了畅通无阻的大道。宝成路从部分通车以来，共运输了四百五十多万吨货物，其中八十八万吨是从去年4月办理全线运输业务以后，到10月底运输的。宝成铁路去年载运的往来宝鸡和成都之间的旅客将近九十万人次。宝成铁路的全线通车，给又多又快又好又省地在四川进行建设创造了有利的条件。正在成都修建的西南无线电器材厂、成都量具刃具厂、成都热电站和成都机车修理厂，都从宝成路运来了各种建筑材料和成套设备。西南建筑工程局的三十吨的铁链吊车，机车修理厂的十六公尺高的桥式吊车，岷江水电局的二十三吨重的变压器，都是用特种车辆按期运来的。过去成都工业部门在外区订购的机器设备，必须在汉口装船运到重庆，再沿成渝铁路运到成都。不仅装卸次数多、运输时间长，而且由于重庆港缺少必要的机械装卸设备，许多大型机器无法运来。现在，这种状况已一去不复返了。
四川自古以来被称为天府之国，物产丰富，过去因为交通不便，许多物资不能运出，宝成铁路的全线通车，可以使四川更好地支援祖国各地的建设。去年4到10月，通过宝成铁路输出的物资共达六十四万多吨。四川的木材已经从铁路运到兰州、西安和南京等城市。四川的粮食也从铁路运到了河北和安徽灾区。重庆钢轨过去用船外运，现在可以通过宝成铁路直接送到新建铁路的工地。从这里大量输出的，还有四川的广柑、桔子、茶叶、榨菜、糖、酒、火腿、蛋品以及各种土特产和药材。四川毛猪约占全国的五分之一，过去只能运腊肉出去，现在可以运生猪了。
宝成铁路的建成，促进了沿线各地特别是解放前以贫困著名的川西北山区经济的繁荣。现在这片山区已在铁路两边修建了简易公路、大车道和驮运道一千六百多公里，目前正修建通到北川、青川的公路。川西北民间流行着一句话：“金满山，银满山，只要把腰弯一弯。”由此可见其物产的丰富，单是药材就有四百多种，但过去因交通不便运不出来。广元县有三百多种土特产品，1953年供销社只收购三十多种，1954年宝成铁路通车到广元，收购了一百多种，去年全线通车后，收购了二百三十二种。著名的广元木耳在宝成铁路通车前，每两斤换一斤盐，现在一斤换九斤盐。去年仅川西北山区运出了簑草、青杠碗、红根以及野生植物纤维如山石棉、萝皮花等，给山区农民增加了十万多元的收入。过去这些野生植物被当作烧柴、肥料或在山上烂掉，现在都变成工业原料。青川、平武、旺苍三县农民从1955年到1957年，由于铁路修通、粮价调高，增加了一百三十多万元的收入。这地区的工业品的价格也因宝成铁路的通车而下降。因此，广大的山区农民到处赞仰地说：“铁路打通剑门山，人民有吃又有穿。”
（李饶丁）
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专栏：
艰巨的工程 英勇的劳动
本报讯 记者李茜介绍宝成铁路修建情况：宝成铁路是我国第一个五年计划期间新建的重要铁路干线之一，北起陕西省的宝鸡和陇海路相接，经过甘肃省的东南角，到达四川省的成都和成渝铁路以及正在建设的成昆铁路、川黔铁路相连。通过这条铁路，我国的西南地区和西北、华北以及全国其他地区就可以连接起来。
宝成铁路沿线多是山峦重叠、岭陡沟深、河流纵横交错的地区。在全线六百六十八公里中，有五百三十多公里都经过山岳地区。出宝鸡不远，宝成铁路便被险峻的秦岭拦住，从杨家湾至秦岭隧道南口，直线距离不过十二公里，而高度竟相差六百公尺。为了通过秦岭，必须延长线路，以减少路线的坡度；因此，这一段铁路就沿着清姜河谷，盘绕于秦岭丛山中，步步升高，重叠五层，左右辗转绕成三个马蹄形和一个“8”字形。秦岭以南，线路沿嘉陵江而下，至四川广元，这一段路多蜿蜒于秦岭和大巴山脉的高山峻岭中，除少数台地以外，多是悬崖绝壁，下临激流，先后十六次跨过嘉陵江。尤其是号称天险的灵官峡，更是峭壁遮天，江流澎湃，人们称峡内的嘉陵江转湾处为“煮人锅”，“万人坑”。过了广元，经过剑门山区，才到川西平原，这一段路仅十一点八公里。宝成路沿线不仅地势险峻，地质情况也非常复杂，山岳地区大部分是六、七级地震区，北段部分地区为古冰川地带。这些地方岩石风化严重，裂纹多，堆积层也很多，加以地下水特别旺盛，这就很容易形成坍方、滑坡、流石、流泥等种种路基病害。这些自然条件，都造成了工程的复杂和艰巨性。
被建设社会主义的崇高理想鼓舞着的十余万筑路职工，他们拿出移山倒海的精神，想尽一切办法，英勇地向凶山恶水进行斗争。四年多的时间，他们不知掏空了多少座大山，削平了多少个高峰。让高山低头，让河水让路，这在英勇的筑路职工的工作中，已经是很平常的事了。当铁路修到观音山附近的时候，四座山头挡住了去路，修筑铁路的职工们在苏联专家的帮助下，利用相当于五个火车车皮的炸药，一次削去了四个山头，爆破了二十万立方公尺的石方，工人们就利用这块平坦的地方铺上了铁路，修起了车站。由于这次爆破，缩短了工期五个月，降低成本七万六千元。被人们称为云霄车站的青石崖车站，三年前还有悬崖峭壁和万丈深沟挡住前进的道路。为了战胜这座高山，工人们无论在寒风怒吼的夜晚或是风雪交加的白天，总是拉着麻绳攀登在悬崖峭壁上。崖上没有立足的地方，他们就用绳子拴在自己身上，悬在半空中开凿放炮的导峒空眼，然后在凿开的洞中放进三百四十吨炸药，炸掉相当于十五层楼房的高峰，填平了深谷，修成了这个车站。
在宝成路修建过程中，筑路工人们打穿了三百零四座山，修成隧道。沿线共修建桥梁九百九十多座。另外，为了防止坍方、滑坡等病害，还修了很多挡土墙、明洞、支墙、渗水盲沟等工程。
宝成铁路像一所设备齐全的铁路大学一样，在建设过程中为国家培养了成千上万的技术干部和工人。建设宝成路除少数原有铁路员工以外，绝大部分是农民和城市贫民，也有些从部队转业来的解放军和志愿军战士。他们刚刚到现场的时候，有些人连隧道都没有看见过，现在已经成了熟练的隧道工人；有些从农村来的工人开始时听到小型爆破的声音就害怕，现在已经成了掌握大爆破技术的熟练工人；还有很多临时工人学会了开山、压浆等各种各样的技术。他们不但初步掌握了技术，而且为了早日建成这条幸福之路，想尽办法迅速地提高了技术水平和工作效率。如第六工程局工人开始建隧道时，每月只能完成二十到三十公尺，到1956年已经达到一百公尺。工程技术人员在宝成路建设中的提高也是非常迅速的。在开始动工时的很多刚从学校毕业的学生，经过几年的锻炼已经成了工程师；原来的老工程师通过这几年的锻炼，经验也更加丰富了。过去很多工程师们都没有办法解决的技术问题，现在一般的技术工人就可以解决了。有了这样坚强而勇敢的建设队伍，有了这样丰富的经验，今后还有什么样困难的筑路工程能挡住我们呢？
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专栏：
英雄的路
——宝成铁路正式通车有感
邓拓
有一条六百六十八点二公里的钢铁的大动脉，正在我国腹部陕、甘、川三省的高山深谷与平川沃野之间跃动，这就是宝成铁路。它又像是一个钢铁的巨人，两脚踏住了险恶的秦岭和大巴山，两手拥抱着富饶的秦川和川西平原。它为广大的山区人民与平川人民沟通着和灌注着新鲜的血液；并且发动着这里的一切可能的力量，为我国伟大的社会主义事业服务。它生长在英雄的时代，只有我们英雄的祖国和英雄的人民，才能养育这英雄的路。
我来到宝成路上，正当这个征服天险的英雄的路就要正式通车的前夕。全线职工和各地来宾，都兴高采烈地谈论着这条铁路的斗争史。国家验收委员会满意地宣布：宝成路全线验收完毕，即日正式营运。这是经过多么艰巨复杂的斗争的结果啊！
兴建这样的一条铁路，对于我国国民经济的发展具有何等巨大的意义？这个问题，在许多文章中已经做了说明。我现在要说明的问题是：宝成路怎样成功地征服着自然？它又怎样有效地锻炼和提高了人类征服自然的力量，同时改造了人们自己？
看看这条铁路线上许多险恶的地形和地质条件，我们就不难了解，宝成路是中外铁路建筑史上罕见的一条铁路，它称得起是英雄的路而绝无愧色！宝成铁路北段九十四公里，通过秦岭和嘉陵江上游，这是古代冰川地带，又是七级的地震区域，岩层风化现象十分严重，岩石节理破坏，地下水多，河谷中有许多古老的滑坡。中段六十五华里，沿着嘉陵江两侧几乎都是悬崖绝壁，古代的栈道由这里经过，这一段仍然处于七级或六级地震区，山脚水边也有许多古老的滑坡。在这样的地质条件下能不能兴建铁路呢？据说从前有一个地质学家断定秦岭地区是不能兴修铁路的。现在事实已经完全打破了这种武断的结论，做出了与它相反的肯定的回答。试问现在还有谁怀疑这个事实的吗？那就请他到宝成路上来参观吧！
我们的党和人民政府对于建设宝成铁路的计划，经过全面考虑以后，就始终坚定不移地为它的实现而奋斗。虽然早已预见到可能遭遇的严重困难，但是我们伟大祖国的儿女们，一切忠于社会主义事业的战士，是决不肯在任何困难面前低头的。从1952年的“七一”开始，来自各个省县的地方党政工作干部、老铁路职工、人民解放军转业部队和抗美援朝胜利归来的工程总队，以及刚刚离开农村的大批新工人，就陆续地投入了建筑宝成路的伟大斗争。他们经历了无数的险阻，终于完成了计划。即便是在地质条件很坏的若干工程上，消除自然病害的努力也已经收到了巨大的成效。国家验收委员会的结论是：宝成路北段工程质量优良，中段工程质量良好，南段工程质量优良，全线符合二级铁路的标准。所谓二级铁路就是全年载重不超过二百万吨的，而一级铁路的全年载重量则超过了二百万吨。一级和二级的铁路都是全国铁路的干线，它们是根据国民经济的需要分别规定不同的载重量，两者之间在工程质量标准上是没有差别的。而宝成路作为贯通我国西北和西南的铁路干线，并且同全国其他干线衔接起来，这是有重大的战略意义和经济价值的。
但是，这一条铁路的诞生，一方面充满了英雄的凯歌，另一方面也不免引起了临产的痛苦。这是很自然的。负责指挥宝成路全线工程的熊宇忠同志对我说：国家交给我们这样重大的任务，作为共产党员，我们有信心战胜一切困难，我们同自然界进行了残酷的斗争，我们认识了自然界是一个顽强狡猾的敌人，我们必须不断地提高自己的本领，同它斗法，才能最后战胜它。我认为熊宇忠同志的话是正确的。宝成路建设成功的这个事实表明，我们的人在同革命的敌人作斗争中已经学会了许多本领；现在向自然界进行斗争，必须重新学会一套本领；而所有这些本领，只要我们的人有决心，肯努力，就一定能够学会。
从铁路建筑工程的角度来看，许多老工程师都说，宝成铁路是一所最完备的大学。这里集中了各种典型的地形和地质的特殊情况，给勘探、设计、施工以及经营管理等各方面都带来特殊的经验，为中外铁路建筑史上所罕有。例如在秦岭上的铁路轨道，盘旋曲折，上下五层，构成了三个马蹄形和一个“8”字形的错综状态；在“8”字形的中间，还有一个宽六十公尺、长六百公尺的山沟，上下四层有十二个隧道口和七座桥梁同时施工。这种工程技术的复杂性只有在宝成路上才能见到。
苏联的先进工程技术在宝成路上的运用也有很突出的成就。对山头举行大爆破便是一个例子。特别是指向大爆破，功效如神。如在嘉陵江上的李家河，山势迂回，江水本来像S形蜿蜒而下，铁路要通过这里就必须架设大桥和涵洞。由于苏联专家的帮助，实行了指向大爆破，这座山头一次就被炸倒，并且按照指定的方向，填塞了弯曲的河床，使江水立刻改道，直流而下。同样，秦岭上的青石崖本来是峻峭的山峰，铁路要通过这里不但没有站场，并且还需要建筑一座大隧道和一座大桥。采用苏联大爆破的方法，一下就把山峰炸平了，崩裂的砂石填平了山谷，铁路通过这里既有适当的站场，又节省了隧道和桥梁的建筑工程，完工的时间也提前了。人们常说的“高山低头，河水让路”的奇迹，在宝成路上真正实现了。
还有更复杂的向自然界作斗争的一套方法，是用来对付地质条件恶劣的古老滑坡的。例如嘉陵江边的谈家庄、马蹄湾等处，本来是不稳定的滑坡地带。要想制止地基的滑动，必须排泄地下水，使边坡干固稳定。工程局用了种种方法，修建截水沟、引水沟、小型窝沟、泄水窝洞和渗井等，尽量使地下水排出。有的地方甚至在路基下面三十多公尺的深处挖掘泄水洞，直通嘉陵江。这样就稳定了边坡，巩固了路基。许多工程师和专家都认为，多种复杂的地质情况同时出现，这除了宝成路以外，别处是很少见的。
在同自然界斗法的过程中，必然会锻炼出大批优秀的技术人材，积累丰富的技术经验。这样的人材是关在学校里培养不出来的，这样的经验也是任何书本上找不到的。“从不懂到懂”，这是参加宝成路工程的广大职工的口头禅，也是人们认识和掌握客观规律的真实过程的反映。负责宝成路北段工程的李荣村同志告诉我：最初谁也没有经验，新成立的摊子，技术和管理水平都很低。除了少数老工人以外，80％是来自农村的农民和城市贫民，有许多农民连铁路都没有见过，只好临时学一点简单的操作，一面参加劳动，一面继续提高。这样慢慢地就培养出来了很大的工程技术队伍。现在这个技术队伍的力量已经是相当强大的了，这应该说是我们国家最宝贵的一份财富。
我在宝成路上见到的有从老工人中提拔出来的技师李振田同志，也有许多经过实际考验的老技术人员。他们日日夜夜在工地上，在工人阶级群众斗争的洪炉中，不断地得到锻炼，不断地从思想上和政治上改造了自己。工程师刘宏业用他自己的经历说明，在旧社会里，技术人员的力量不能发挥，真正干铁路工程还是解放以后的事情。他说现在才真正懂得什么是人民铁道事业。工程师傅安石回忆1953年12月才到秦岭工地的时候，党号召用竖井的方法开挖隧道，他想这一定做不成。因为他不相信从山顶打下一个竖井，由井底引伸出前后两点，挖出隧道能够不发生偏差。但是他的想法错了，竖井开成功了。工程师张业鑫以新旧铁路工程做对比说：1943年在黔桂铁路线上要开一个三百三十公尺的隧道，七百人花了两年半的时间没有做成，现在开一个四百零二公尺的隧道，三百多人不到一年就打通了，这怎么能够叫人不心悦诚服呢？工程师庞振东表示，他最佩服群众路线的工作方法。他说，每一个隧道或桥梁的兴修，往往经过正面和反面意见的激烈争论然后才确定下来，如今线路上任何一个工程都有大批原始资料和不同意见的记录，这是非常难得的活的教材。至于工人群众的合理化建议，它的正确性有时还超过了工程师的意见。从这许多工程技术人员的谈话里，我们可以很清楚地看到，实践多么有力地改变着人们的思想认识，实际斗争是改造人们自己的多么巨大的力量啊！
当着宝成路正式通车的时候，记者希望铁道部门、地质部门、科学研究机关和工程技术学校等有关单位，进一步密切的合作，把宝成路的一切原始材料毫不遗漏地收集和整理起来，不够的加以调查补充，编成系统的科学资料；设立专门的陈列馆，把一切实物也集中在一起；并且要系统地详细地总结宝成路的全部经验，轮流调派干部到这里学习，使现有的技术水平进一步提高，使现有的技术力量进一步发展壮大起来。
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宝成铁路观音山车站。右边山上是秦岭盘山隧道。高华敏摄（成都日报社稿）