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专栏：
开辟一条通过“世界屋脊”的公路
西南公路工程局第二施工局总工程师 李昌源
西南公路工程局第二施工局工程师 甘城道
康藏高原是“世界屋脊”，选择一条经济的、合理的通过“世界屋脊”的公路线，是一个艰巨的任务。我们既缺乏线路设计的理论修养，更缺乏高原筑路的实际经验。但是，在党的领导下，在苏联专家的帮助下，我们满怀信心地担负起这个任务。
揭开西藏地理之谜
西藏地理一直是个没有揭开的谜，很少有道路设计所必需的资料，一切工作都得从头来起。一九五○年冬，派了一个踏勘队由甘孜出发，开始勘查马尼干果至昌都的路线。一九五一年春，西南军政委员会交通部组织了一个踏勘队随军向拉萨踏勘。他们往返于北路、中路、小北路和拉萨至则拉宗，历程数千公里，为时一年有余，冒严寒、忍饥饿，不顾生命危险，失联络达数月之久。当他们安然归来时，已是破衣百结，须发满面。一九五二年又有四个踏勘队踏勘南线，一个踏勘队覆勘中线，同样历尽艰险。这些踏勘队万里长征，足迹遍于西藏，终于找出七条比较线，初步揭开了康藏地理的真面目。
选定南线
七条比较线，我们选定那一条？南线、小北线还是中线？
我们比较了小北线和南线。小北线海拔高，工程艰巨，冬季不能施工，修通后，冬季冰雪封山，也不能全年通车，汽车行驶地区海拔愈高，能力愈小，车辆也容易损坏。因此，选定小北线，不仅增大建设成本，而且将降低线路的使用价值，增加运输成本。南线海拔低，可以全年通车，选定南线就能提高路线的使用价值和减低运输成本。小北线是牧畜区，南线大部分是农业区，人口多，矿产比较丰富。选定南线能够照顾到藏族同胞目前与将来日益增涨的物质生活和文化生活的需要。
但是，南线有地震、冰川、流沙和碎落坍方，在施工技术上将有许多困难。我们分析了踏勘的资料，估计到群众的智慧和伟大苏联的技术援助，肯定所有技术困难都是可以解决的。康藏公路就这样选定了南线道。
高原线路标准
选定了南线，又要考虑：什么样的道路技术等级和标准才能适应康藏公路的运输要求？
最初，确定马尼干果至昌都段的标准是有缺点的。当时对标准的要求很不具体，勘测设计所依据的技术文件很少，设计质量也不高，使马尼干果至昌都段的路线标准大部分偏低。但是，马尼干果至昌都段的设计锻炼了我们，教育了我们。一九五二年苏联专家别路·包罗多夫同志到昌都参加昌都至拉萨段的定线会议，他指出我们工作上的许多错误，强调要重视修建道路的技术等级及其标准，介绍了很多线路设计的理论和经验，并亲自为康藏公路拟定了标准。
这是康藏公路线路设计工作上划时代的转折点。从此，我们初步理解了一些社会主义的设计思想，观点和方法，懂得经济调查是确定技术等级及其标准的决定因素。但在实践中又遇到困难。如果要调查道路的货物交流量、客货流向、运向运量的密度、将来需要的交通量，这就不是短期内所能完成的工作，况且康藏高原的商品经济比例极小，地下资源大都没有可靠的资料。我们就只能主要是从公路将引起的经济形势的变化及其将来发展的可能性来作决定。
在确定昌都至拉萨段新标准的时候，有人认为应该迁就马尼干果至昌都段的标准，认为同一条路线必须同一个标准。根据苏联经验，在一条路线上，可以根据不同的情况，结合地形，按一定的距离适当地变更技术等级。因此，像康藏公路这样长的路线，根据需要采用不同的技术等级是必要的。例如，等级高，线路的建筑成本就将增加，马尼干果至昌都段沿线经过六座大山，采用较低的技术等级是可以的；但昌都至拉萨段经过西藏富庶地区，是长远的干线，采用较高的技术等级也是有理由的。这种全面考虑问题的思想，最后终于战胜了那种强求统一的片面思想。
测过万重山
一九五二年冬，在昌都以西又组织三个测量队，向西定测；在太昭以西也有两个测量队，向拉萨定测。一九五三年夏东段又增加了两个测量队。在昌都至拉萨段上，到处飘扬着他们的旗帜，听到他们愉快的歌声。测量队员们在万重山中急走如飞，攀登如猿。他们一面和自然作战，一面在工作中不断展开思想斗争。
执行新标准的初期，还有许多人固守在旧标准的范围内。有一次，两个测量队分工定测怒江东岸一千九百公尺的下山线。下段山势陡峻，用新的定坡方法，线路好，而又经济；上段山势平坦，但沿用旧法，坡度太平，弯道增多，线路增长，开工前不得不改测。这教育我们要大胆地抛弃旧的陈腐的东西，勇敢地接受新的经验。
以前选线的主导思想是如何避免石岩，以减少施工的困难，这样就常把路线选在山上，因避让石岩而增长了里程。这种片面思想的错误，经过两年来在实践中的争论和比较，已逐渐纠正。
高原上的施工方法
路线测好了。但是，怎样修？又成了问题。
线路这样长，工程这样艰巨，为使西藏早日和祖国内地更紧密地联系起来，必须先求初通。因此，确定了较低的初通标准，在设计线路时有“初通”及“完成”两条设计线，使线路的勘测设计从长远较高的标准着眼，施工从较低的标准着手，这是符合于国家总路线的精神和将来对公路发展的要求的。
西藏缺乏筑路的人力和物力，工地运输又极端困难，全线开工是不可能的。为适应这一情况，决定了分期分段的施工方法，逐段推进。但这种施工方法仍免不了要用人力背运料具和主、副食品，而在空气稀薄的康藏高原上，背运是困难的，为求尽量减少背运的工地运输，确定了先求初通、利用汽车运输、然后竣工的措施。
向拉萨前进
康藏高原的自然条件给予筑路的困难是巨大的，有高山病、有蚂蝗、有草虱，有原始森林，有缺乏燃料的地区，更有冰川、流沙、地震、泥沼地区和碎落坍方等技术上的严重困难。但是，任何困难都不能阻挡康藏公路的前进。
康藏地方海拔高，气候严寒，高山深谷的冰雪积成冰川，夏季部分融化，加以沟渠两侧土壤极不稳定，坍塌堵水，水位高涨后夹带泥沙，一拥而下，有时竟如排山倒海。由于目前线路的运量还不大，彻底解决冰川冲击的要求还不迫切，决定夏季采取便道通车，随毁随修，将来再修建构造物来解决，小规模的冰川，已采用架设高桥或砌透水路面的办法战胜了它。
流沙是岩石风化成的大小不同的沙子，因渗水而逐渐移动。苏联专家毕秋金同志指导我们采用了很多处理流沙的方法：线路可能由流沙顶部通过的，尽量从顶部通过；凡流沙堆积成圆锥体形状，线路就从坡脚通过；单纯从线位上不能解决的，做内外挡土墙把流沙挡住。
地震区怎样通过？苏联专家别路·包罗多夫同志也帮助我们解决了这个问题。根据他们介绍的计算公式和过去的地震资料，采用了足以承受地震波及的不同深度的线路基础。
康藏高原的雪山草地大部分就是泥沼地区。通过这些地区，人马下陷。我们最初采用先排水、再挖去泥沼土壤、换填石块的方法施工。方法是正确的，可是工程很大。一九五四年的施工地区接受了苏联的先进经验，对于某些等级的道路，不再将泥沼土壤全部挖去，只是挖去表面的一部分，让路堤由于本身的重量下沉至泥沼土壤内，得到稳定。泥沼很严重的地区，用圆木修成木排，铺在泥沼土壤上面，再在木排上修筑路堤。
康藏冰雪促进了山岩的风化，在严峻的山坡上，堆积着大量风化岩石的产物，这些石块的不断下落，造成碎落坍方。与流沙不同的地方，就在于这些石块比沙子的颗粒要大。我们基本上仿照处理流沙的方法解决了碎落坍方的威胁。
各种各样困难都被战胜了，公路迅速向拉萨前进。（附图片）
屹立在怒江天险上的铁桥。 张加里摄（解放军画报社稿）
建筑在青藏高原上的公路，是世界上最高的公路。这条公路所经的许多地方，远看是山，走近却是平原。这是汽车在青藏公路上霍霍西里一带行进的情景。
解放军画报社稿
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专栏：
为建设新西藏奋斗
人民解放军某师青年英雄 杨茂
当康藏公路通车的时候，有一种压制不住的兴奋心情冲动着我，千丝万缕的事情一齐涌现在脑子里。在一九五零年我和战友们来到康藏高原，五月十八日，我们第一次举起铁锤，打了第一个炮眼，随着轰隆隆的开山炮声，二郎山顶闪出一条宽阔的公路。从这里，公路迅速向西伸长。
在海拔五千三百公尺高的雀儿山上，同志们夜以继日地工作着，“寒”、“冷”、“苦”谁都知道。可是，为了藏族人民的幸福，同志们什么困难都能忍受。就在这里，优秀的共产党员张福林同志献出了他宝贵的生命。烈士的精神在每个同志的心里燃烧着，成了一种无坚不摧的力量，一个接一个的困难在我们面前低头了。飞鸟都难飞过的雀儿山，现在人民的汽车可以畅行无阻。
一九五三年冬天我们在曲次拉蒙，十冬腊月，滴水成冰，手脚裂成一道一道的口子，同志们用胶布一黏，照样工作。并且展开了劳动竞赛，提出“团结互助比深度，英勇顽强攻山头”的口号，四十公尺高的石崖终于在年底提前辟开。
一九五四年，康藏公路的决战任务中，在波密地区筑路，正逢大雨季，山洪阻碍了工程进度，同志们广泛地开展了合理化建议运动，以“叫高山低头，洪水让路”的精神，战胜了自然。
什么力量支持着我们这样顽强呢？是党、毛主席和全国人民。我永远忘不了一九五四年全国人民慰问团对我们的慰问，称我们是“最可爱的人”，这个光荣的称号，我们每个人都像生命一样的爱护它，珍惜它。在毛主席民族政策的光辉照耀下，藏族同胞热情的支援我们。我永远忘不了藏族老大娘像关心儿女一样，将茶水送到我们嘴边上的情景。
随着康藏公路通车，进一步加强了内地与边疆的密切联系，这种联系将会使藏族同胞在政治、经济、文化上得到进一步的巩固发展。今年到西南公路工程局参加劳动模范会议，沿途的藏胞向我们热情的招呼，对我们充满了热爱。在甘孜我看到新建的楼房、医院、电厂、农场等，更感到康藏高原的建设远景是无限光明美好的。
在修筑康藏公路的过程中，我虽然尽了对祖国应尽的一份光荣责任，但这只是我觉悟的开始，在总路线灯塔照耀下，我一定更加努力学习，为建设新西藏而奋斗。
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专栏：
感谢全国人民的关怀
西南公路工程局第二施工局副局长 孙楷堂
康藏公路通车了，这项伟大工程的胜利完工是和全国人民的大力支援分不开的！
康藏高原虽然蕴藏丰富，不少海拔较低的河谷地带土地也很肥沃，但由于帝国主义的长期压榨，经济上仍处于落后状态，藏族同胞的生活水平很低。因此，康藏公路建筑工程中所需要的一切物资，从每个铁钉到桥涵料具、油料、轮胎，吃的粮食、油、盐，住的帐篷，穿的衣服、鞋、袜，用的锅、碗、瓢、盆等，没有一样不是依靠祖国内地人民的支援。
五年来，全国人民对康藏公路工程的支援规模是巨大的，对全体筑路人员的关怀是无微不至的。运往康藏的大米和白面一般都是上等品，供给我们的猪肉、花生米、黄豆和罐头食品，除四川、上海等地出产或制造的以外，还有远从黑龙江运来的鱼类罐头，从云南运来的咸菜和火腿，从贵州运来的豆皮。江南人民知道高原气候干燥，为我们运来了大量水果罐头，沿海人民怕我们缺乏碘质，给我们运来了大量海带。
康藏公路常在冰天雪地里施工，华北、内蒙古和西北人民特地为我们作了皮衣，棉衣和皮毛鞋袜。到了夏季或在温暖的河谷地带施工时，人民又给运来了单衣和衬衣。在雨季到来之前，人民又给我们送来了胶鞋和雨衣。由于在高山和森林中施工，要劈伐荆棘、攀登悬崖，衣服易于破烂，人民把针线包也运来了。高原气候严寒，冬季风霜中作工容易冻手裂脸，雪地里施工雪光刺眼，祖国人民给运来了擦脸油和眼镜。为了保证筑路人员的身体健康，祖国人民除了派来优秀的医务工作者以外，还给我们运来了X光机和显微镜等医疗器械和各种贵重药品，解决了预防和医疗工作中的困难。从每一件来自祖国内地的物资上，我们都可以亲切的感受到祖国对她的远在康藏高原的儿女无微不至的关怀，天津的工人听说修筑康藏公路，特地为我们赶制了适合于康藏高原特点的帐篷，这种帐篷不但可以住人、办公、连结起来还可容纳百人开会或作俱乐部，转移时携带方便，顶子、围子各六十公斤，恰巧用一匹牲口来驮。为了使工人、战士们在雪地泥水里工作时，鞋子不会脱帮、掉底，北京皮革厂的工人特地用丝线来缝皮鞋。雅安的工人给我们做皮鞋时，保证质量坚固，发现不合规格的，都及时检查出来不让出厂。上海的工人为使我们的建桥工人和战士不再光腿站在刺骨的冰水中做工，给我们赶制了下水的胶皮衣和鞋子。全国人民对康藏公路筑路人员的爱护，每时每刻都激发着我们全体筑路人员的劳动热情，使我们在克服各种困难中增加了力量和勇气。
五年来，来自祖国内地的物资日益充沛，各种机器和料具日益完善，这使我们在遥远的康藏高原上，也听到了祖国社会主义工业化的伟大事业大踏步前进的声音。鞍山、大冶和重庆的工厂供给了我们大量的钢铁桥料和钢钎，四川的工人为我们制造了压路机，山东潍坊工人为我们制造了打桩机，太原的工人给我们制造了工程钻探机，一九五四年公路进入森林区，祖国人民又送来了伐木机，比人工伐木的效率要高出好多倍。这些机器、这些材料的源源供应，表明我国工业水平的不断增长，激励了我们以更大的努力把康藏公路推向前进。
大量的物资是经很长的运输线才运到工地的。参加这个巨大运输工作的，有各个交通运输战线上的员工们。航空驾驶员给我们空运过钢丝绳，沿海和内河航运工人用轮船、木船给我们运过大量机具、器材，铁路工人为我们运过各种料具、油料和食品。在交通条件不便的地方，运输工人和农民们用骡马大车、手推车给我们运了粮食。当物资运到汽车终点以后，广大的藏族农、牧民和各阶层人士都热烈来参加运输工作，他们把牦牛、骡、马从四面八方集中起来，甚至云南、青海地区的藏族同胞也参加了支援运输，他们不分昼夜，赶运工地所需要的料具和粮食。当经过交通闭塞，驮畜不能通过的地区时，男女藏胞们就把驮子卸下来，和战士、工人们一起参加背运。他们特别爱护物资，有时牦牛挤过陡崖，把米包挤下崖去，藏胞们就爬下崖，把它扛起来，有时米包摔破了，就把撒在地上的大米检起来装在帽子或衣兜里，交给我们。在途中遇雨时，藏胞常把自己的雨具甚至衣服脱下来遮盖物资。
祖国人民在人力上对康藏公路工程作了更大的支援。他们不但派来成千上万的优秀儿女来参加这项建设，而且还为我们输送了大批技术干部。中央和西南几次为康藏公路工程调来了大批有经验的工程技术人员，并从各大学、各专修科学校里选择了部分毕业的青年学生分配到康藏公路工作，他们在实际锻炼中，有的已成长为优秀的技术干部。
康藏公路全线通车了，我们深深的感到：这项伟大建筑工程的完成，应归功于党和毛主席的英明领导，归功于全国人民。我们决心要更加勤恳地建设康藏高原，用建设祖国边疆的实际行动，来感谢全国人民的支援。（附图片）
舒 适绘
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专栏：
高原上的青藏公路
牟余
只用了七个月的时间，青藏公路格尔穆至拉萨，这段一千二百八十公里的路修成了。全长二千一百公里，起自西宁，迄于拉萨的青藏公路全线通车了。
青藏公路修筑在拔海四千公尺以上的、广阔无际的大草原上，沿着我国最大的内陆湖——青海的南岸，进入富饶的柴达木盆地，南跨昆仑山，绕过黄河的发源地以西的丛山峻岭，横渡万里长江的最上游——楚玛尔河和穆鲁乌苏等河流，越过著名的唐古拉山，穿过羌塘草原，沿盛产硼砂的腾格里海南岸，进入拉萨河平原。
青海和西藏紧相毗连，两地的人民有着密切的经济上和宗教上的往来，但这荒漠的草地上，缺少一条起码的公路，在两地的人民之间划下了重重险阻。多少年来，从内蒙古，从甘肃，从青海去到拉萨的旅客只能步行或乘骑牛马行路，翻山涉水，少不了几个月的时间。修筑一条贯通青藏的公路，把西藏经由祖国的西北，和内地连结起来，是我国人民，特别是西藏和青海各族人民的宿愿。
一九五一年，由北路出发的中国人民解放军进藏时，就配备了工程技术人员，随军踏勘青藏公路的线路。当时，他们走过青海中部广大的泥沼地带，没有能找出一条理想的线路。
从一九五二年到一九五三年，有好几支巨大的骆驼队接连不断地把数百万斤面粉，从青海运到西藏的黑河和拉萨。这件事，引起了西藏运输总队领导上的注意。几支巨大的骆驼队从青海过来了，这样多的骆驼，自然不可能排成一线前进；只要骆驼是三五成行地从青海走来，为什么不能在它们行走的路上开辟出一条公路，让汽车通行呢？
西藏运输总队先后组织了两个大车勘探队，用和汽车一样宽的胶轮大车和木轮大车，各载一千多斤至两千多斤物资，沿着骆驼队行走的道路探测线路。大车勘探队拍回的电报，对这条线路的结论是令人兴奋的八个字：远看是山，近走是川。
原来，青藏一带虽是群山叠叠，但起伏不大，海拔高而落差小。这时，大家才深深体会到，为什么历来人们只说“青藏高原”，而不说“青藏高山”的道理，才相信一条得天独厚的公路线已经找到了。
但要在人烟稀少的青藏高原上修筑一条公路，不是一件容易的事。人、筑路工具、运输工具从那里来？中央拨给一批资金，调拨了一批铁镐，几千斤炸药，少数汽车和工兵，开始了这条公路的建设。当时正是六月，骆驼队经过冬季运输，肥壮的驼峰消瘦下去，又该是一年一度牧放骆驼的“放场”季节了，有一千多名驼员闲了下来。西藏运输总队就把驼员们组织起来，参加筑路，解决了人力的困难。
从格尔穆开始，公路节节向前推进，筑路大军向雪山，石峡，激流和荒漠的草原展开了英勇的斗争。拔海四千七百多公尺的昆仑山首先横在面前。夏天的昆仑山时有骤雨冰雹，筑路大军在这里，劈开了两道被雪水冲刷成几十公尺深的大沟两岸坚硬的陡崖，登上空气稀薄的昆仑山顶。当公路修到唐古拉山时，大风大雪把这青藏公路上最高的一座山刮得一片昏暗迷茫，筑路员工都把能参加在祖国五千公尺以上的地方上开辟公路的工程，当作最大的光荣，经过二十天的艰苦奋斗，有时还借着月光连夜施工，唐古拉山三十公里的工程终于完成了。
在青康公路上，有通天河的上游支流楚玛尔河、套套河、乌兰木伦河及其他许多河流，挡住去路。修筑公路，必须在这些河流上架起桥梁。可是，这里既没有钢材，也没有混凝土，草地数百里连一根木材都没有，怎能架桥？这时，筑路的工兵们想起了战争的时候，曾学习苏联先进经验，修筑过无数次过水路面，把石块从河底垒起，垒过了水面，让大军追击残敌。现在，为什么不修筑过水路面呢？于是，筑路员工把柳条编成篓子，装上石头，层层高垒，再在上面铺上石块，让公路通过一条条的河流向前挺进。
青藏公路是在最困难的物质条件下修筑的。没有工具，搭帐篷用的钉子都拿出来了，没有修理工具的炭炉，就用牛粪烧火来代替。铁镐圆锹不知磨秃了多少次，不知重新锤打了多少回，就这样，他们把公路修到了拉萨。
中央、当地政府和人民始终关怀着这条公路的建设。施工逐渐紧张时，中央又调拨了大批汽车和工兵部队去支援青藏公路的建设。沿线的藏族人民纷纷组织支援委员会和牦牛队，帮助筑路人员运送物资。
青藏公路全线通车了。多少世纪以来，青藏高原一直袒露着它的宽广的胸怀。修筑公路的自然条件空有了多少年头？但历朝历代的青藏高原，有谁在那里添上一石一木？有谁不是用“谜”来形容青藏的交通、青藏的地理！到了伟大的毛泽东时代，这个“谜”终于被发奋建设的中国人民揭开了，公路穿过了青藏高原荒漠无边的草地，把西藏、青海和祖国的内地紧紧地联系起来了。
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英雄战胜了“冰桥”
——青藏公路通讯
赵元瑜
这是今年十一月的事情。
在拔海五千多公尺的唐古拉山上，昼夜大风狂啸，卷着山峦上的积雪，好像无数个车辆在旋转，漫天的、无天无边的雪花，盖满着公路和山岗，就在这冰天雪地里；随着马达的轰鸣，一队汽车披风破雪地在险峻陡滑的雪山上直奔着。这是西北军区汽车某团的一个连队，他们的任务就是赶运粮食，支援先头筑路部队。
雪团，撩乱着人们的眼睛，把前进的道路隔绝着。车轮辗着公路上硬梆梆的冰块，不时地发出“崩崩，吱吱”的声音。每个驾驶员的精神怪紧张的，一个个缓缓地转着方向盘，小心翼翼地把脚捺在油门上。他们知道，这样恶劣的天气，要是疏忽一点，就会跌下崖谷深渊呵！
突然，前面的车子停下，所有车辆都依次序的停下来了。公路被一道横跨的冰河无情地冻封了。冰河的冰块有三四吋厚，冰块下面就是硬梆梆的冻土，河的两岸有二百多公尺宽，像一座大银桥，看样子，车辆是不能过去了。但部队必须马上从这里通过，因为前方筑路部队正等着他们，就是冰雪把山封了，也得劈开它冲过去。
“同志们，冰河冻封了我们的去路，但我们必须通过这里！祖国人民和筑路部队都在看着我们，咱们不能向困难低头呵！”连长发出了宏亮的声音，这声音冲破了风雪，像早晨的钟声和战斗中的第一声号令，震动着每个驾驶员的心。
“我们必须越过冰桥，炸翻冰路！”连长继续说：“但我们除了十来把十字镐和铁锹而外，没有火药，没有工具，没有工兵！……”“我们有一双克服困难的手！”驾驶员们都激动地回答了他。
“是呵，同志们！争取时间就是胜利，跟我来……”连长一边说，一边拿着十字镐带头跳下冰桥，驾驶员们谁也没向谁招呼，就争先恐后的跳下去了。工具不够，大家就拿帐篷杆子当十字镐，没有担挑、绳子，大家就用红肿的手把冰块抬走。大家激动地向着厚厚的冰层展开猛攻。唱着：
山再高高不过咱们的驾驶室，
天再冷冷不冻咱们火热的心，
穿过草原，爬过山岗，
一车一车，一趟一趟，
把物资安全运到祖国的边疆，
把边疆建设繁荣富强！
大风刮着雪粒，不时发出“呜呜”的怪声，人们被刮的睁不开眼睛，棉衣都盖上了一层层的薄冰，身上冻得发紫，他们以自己的热血抗御着寒冷。饿了，就啃个干馍馍，渴了，就抓把雪花放进口里，冻得实在坚持不下去，才跑上岸抱着皮大衣取取暖，接着又干。
经过五六个钟头的搏斗，冰桥，被驾驶员们的热情融化了。马达又轰隆隆地响起来了，英雄的驾驶员驾着自己心爱的“铁马”，冒着风雪，继续向前直奔，——向西藏直奔，向拉萨直奔！
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专栏：
我在康藏公路上受到的教育
第二施工局汽车大队特等模范 路超
康藏公路的全线通车，是祖国在边疆建设上的一大胜利。它的修成是不简单的，四年多来，工人和战士，在党的领导下，团结在一起，克服了冰川、流砂、坍方等困难，筑成一条长达二千多公里的公路。在这四年多的筑路过程中，我们运输部队，按时把一切物资运到工地。四年多来，我给祖国、给藏族人民做了一些什么呢？
我是一九五零年六月进入康藏的，到今年年初，我在康藏公路安全行驶了十二万五千多车公里，这一点点成绩，是在党的教育下取得的。回想我在某团二连的时候，指导员刘德明对我说过一位勇敢的驾驶员的故事，他在敌人炮火下，抢救了十多辆汽车，保全了人民的财产。我听了很受感动。一九五一年二月，我们的车在二郎山担任运输，山上积雪、路面结冰，我建议全连每辆车带沙子两麻袋，铺在路面冻冰的地方，来回的行驶，没发生过事故。
记得有一次，我驾驶的车，送劳动模范到四川新津开劳动模范大会，我看到他们到处受到尊重，很受感动，决心向他们学习，做好自己的工作。
我调到西南公路工程局第二施工局汽车大队后，大队长张超经常指示我们，叫我们长远的保持在解放军队伍里的优良传统和工作作风，大队长的话，我经常记在心里，怒江两岸的工程快竣工时，一个晚上，快十一点钟了，上级交给我一个紧急任务，叫我驾驶车从怒江边出发到翁达，再从翁达运钢架到怒江桥头，这一车钢架一定要在天明时运到，因为第二天怒江要通车，这一车钢架是决定通车的关键。我接受了任务，开车到翁达时，快两点多钟了，我赶快把装卸工人叫醒来，和他们一道将桥料装上车后，赶回怒江东岸时，天快亮了，按时完成了任务，第二天，怒江桥架好了，我心中有说不出的快乐。
四年多来，我在康藏公路驾驶汽车，每碰到困难，经常想起指导员刘德明和大队长张超的话，想起党对我的教育，使我增加了信心和勇气，使我时刻的注意爱护车辆，节省油料和轮胎，时刻注意安全行驶。我感谢党对我的教育，今后更要虚心谨慎，为长期建设康藏而努力。
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专栏：
难忘的五个年头
第二施工局施工支队一等劳动模范 钟海清
当康藏公路通车的时候，我感到无限的兴奋。我们在高原上筑路将近五年，已经完成了毛主席和全国人民交给我们的任务。公路已经将祖国内地和拉萨紧密地联系起来，物资将源源不断地运到西藏，从而提高藏族同胞物质和文化生活。我们所有的成就，都是党和毛主席教育的成果。我们要在现有基础上，在总路线的光辉照耀下，不骄不躁，继续前进，争取更大的胜利。
回忆我在解放前是个贫农，吃不饱、穿不暖，九岁时替地主放牛，好容易盼到解放，参加了工人队伍，在完成了成渝铁路修筑任务后，调到康藏工作。我们初到康藏高原，就担任加宽雀儿山公路的任务。冬天，雀儿山的积雪有两三公尺高，工务段叫我们做大保坎，当时石头全被雪盖住了，搬石头是很困难的，但同志们都没有叫过苦，终于提前完成了任务。
我们从加皮拉下山后，和兄弟部队在一起，参加了有名的怒江工程的工作。怒江两岸是悬崖绝壁，被人称为天险。我们中队开凿石岩，大家发挥了积极性和创造性，终于征服了怒江天险。
去年十二月，我们在波密地区的密密，开凿石岩，石岩平均有四、五十公尺高，假若要达到公路标准，须要两三个月才能完成，但是上级要求一个半月通车，我们想到必须在规定的时间内，打通石岩，否则将影响整个施工计划。经过我们开动脑筋，改进爆破方法，不但完成了上级交给我们的任务，并且给国家节约了大批材料。
我在施工中，被评选为劳动模范，今年二月，出席了西南公路工程局召开的劳动模范座谈会。又派我到北戴河休养。还到首都，参加了国庆节观礼，我见到了我们敬爱的毛主席。回想我这贫农出身的人，受到这样的荣誉，真是使我感动得掉下泪来。今后我决心提高自己的政治和文化水平，为祖国的建设事业，贡献出更大的力量。