法国里尔市的无人驾驶地铁，运行已整整一年了。据说，没有发生过任何事故。这个被称为法国近代尖端科技成果的骄人项目，在里尔市最引人注目。
这种完全自动化的城市交通技术设计，是里尔地铁承造厂马特拉公司，经过长期试验而获得的可靠结果，据说其尖端工艺比美国、西德和日本都要先进。
里尔无人驾驶地铁，是根据轻便、省钱、省电等原则设计的，它采用“轻型自动车辆（ＶＡＬ）式的地铁系统。其特点是：
第一，体积小，用料偏重于轻质合金和塑料，所以造价比一般传统性地铁低百分之二十；同时，车辆的重量也仅及传统性地铁车辆的百分之六十，因此可以大量节省行车使用的能量。
第二，结构比传统性地铁车辆简单些。一般来说，凡是在轨道上行驶的车辆，作为车轮支承架座的，都是采用设有两对车轮的转向架两只。而里尔地铁的轻型自动车辆仅设了两根转向轴。转向轴也和转向架一样，在正中间设有垂直式转动枢轴，但却减少了一根车轴和一对车轮。
第三，列车车轮是橡胶轮胎，轨道是钢筋水泥的，而不是传统的铁轨。这除了可降低造价和大量节省能源外，还由于橡胶轮胎在水泥轨道上行驶时粘着力强而寂静无声；另外，又能增强地铁的爬坡能力。
第四，该列车是一台功率为一百二十千瓦的电动机驱动一根轮轴，而每节车厢有两根轮轴，所以装有两台电动机。这两台电动机串联在一起，由一个固定频率的可控硅电子斩波器供电。目前，里尔地铁每列车由两节车厢组成，所以它是由四台电动机来带动行驶的。在列车下坡或因其他原因需制动时，斩波器就将能量收回。这时，前车厢的电动机就变成了发电机，向后边的车厢电动机供电制动。据说，每列车辆利用这种办法所收回的能量，等于它行驶所消耗的能量的百分之二十五。
第五，既然是自动化无人驾驶列车，它的两端就不设驾驶台，代之的是一系列电子计算机和其他电子设备，即“人工智能设备”，用以调整行车速度、停车时间、与前边列车的安全距离等等。至于对全线事务的必要人为参与，则仅需要中央控制台的四、五个技术员进行监督和指挥就行了。
（据新加坡《联合早报》材料编写）
【印度《政治家报》八月六日文章】题：中国通向现代化的道路（作者：西孟加拉邦政府常务顾问Ａ·Ｐ．查特吉）
中国在工业方面同在农业方面一样，也毫不犹豫地冲击了按苏联经验培训出来的事先设想的有关建设问题的理论。他们公开拒绝了一度奉为珍宝的优先发展重工业的概念，决心用重工业“为农业和轻工业服务”。
由于中国一方面有先进的技术，另一方面又有手工劳动，所以它的经济形式和管理注定要有多种层次，公有制还必须有其它形式的所有制来补充。据现在的领导人说，以前主要的“左的错误”之一，是追求高级的公有制和大规模的集体化，忽视和废弃了城乡的个体经济和小型合作经济。
但是他们补充说，在工业和在发展国民经济中起关键作用的经济部门，应该坚持全民所有制。中国人下定决心要实现现代化，而且为了实现这个目标，他们准备采用各种所有制形式和管理办法一只要它们适合中国的情况。
中国正在大量吸收外资，十四个城市已经向西方企业家开放。这就提出了一个大问题：向西方开放的这种政策会不会损害中国的社会制度？
看来中国人最担心的是国内工业和各个部门的经济效益。为了消除国营企业的弊病，这些企业正在迅速地实施责任制。固定工资制正很快地改变成计件工资制，工人根据产值和利润得到奖励。
【法国《世界报》九月十日文章】题：北京放宽在西藏的政策
近几个星期来，中国的新闻机构发表了许多关于西藏的消息。北京认为，有必要批驳那些有关“派遣新殖民者”的谣传。
近几年来，西藏的许多寺庙重新开放，在拉萨设立了藏医课程；培养法律学者等。在尼泊尔商业代表团访问之后，边境检查也放松了，发展边境贸易受到了鼓励。
除了这些能使西藏人按照传统方式生活的措施以外，北京还主张搞活经济，使西藏同其他省份一样，走致富道路。
事实上，西藏的改革比全国其他省区更进一步。胡启立说，应该因地制宜，只有让群众放开手脚干，建立以私人企业为主导的市场经济制度，西藏的经济才得以巩固。具体说来，在西藏要鼓励发展传统的畜牧业。
北京还努力说服流亡的西藏人重返故乡，自一九七九年以来，拉萨已接待了旅居外国的西藏人二千八百二十六名，其中二百八十九人决定定居下来。
拍一部有关溥仪的影片和设想在京郊建一所娱乐中心——大都花城
【香港《镜报》月刊八月十日一期文章】题：李翰祥之梦（作者：洪旻）
香港电影名导演李翰祥，最近在香港帝苑酒店谈了他的艺术之梦。
李翰祥第一个梦是，要拍一部有关清朝末代皇帝溥仪的影片——《火龙》。为什么叫「火龙」？
中国经历了几千年的封建统治，每个朝代的皇帝都号称「真龙天子」，他们穿「龙袍」，坐「龙椅」，睡「龙床」，死后入「龙寝」。而清朝末代皇帝溥仪，由于历史的原因，没有修建陵寝，死后是按现代化的办法火化了。他是一条「火龙」。李翰祥说，《火龙》的片头就是溥仪死了，火化，熊熊烈火燃烧着溥仪的身驱，在烈火中叠印出《火龙》的字幕。
溥仪这个末代皇帝有着不寻常的经历。他经历了封建王朝、复辟、伪满洲国、被俘、进战俘营劳动改造，最后成为中华人民共和国的公民。他从「皇帝」变成「子民」，从「神」变成「人」。
从「神」的溥仪到「人」的溥仪，他的思想意识，生活习惯有些什么变化？溥仪写过《我的前半生》，他的夫人李淑贤写过《溥仪的后半生》，前半生和后半生有哪些不同，这是一个很有趣的题材。
李翰祥的第二个梦，是设想在北京市顺义县温榆河大队修建一所占地一千五百亩的旅游娱乐中心——大都花城。李设想的大都花城旅游胜地，其中三分之二为中国城，三分之一为外国名城集萃。
游客可以在大都花城中，饱览中国古今传统和现代的风物，也可以欣赏异国风貌。
在这里可以吃到北京的传统小吃，也可以吃到全国各地的风味菜，还可以吃到法国的蜗牛，埃及的烤羊腿等世界名菜。
在这里，住和玩的设施，既有古代的又有现代的；既有中国的，也有外国的。
花城地面交通有高速的空中冷气火车，现代化的出租汽车，也有轿子、滑竿、马车和古老的电车。
花城的货币是古代币、铜钱、元宝和人民币等。
【合众国际社巴尔的摩九月一日电】约翰斯·霍普金斯大学的代表，九月一日在南京出席了约翰斯·霍普金斯大学——南京美中问题研究中心的破土动工仪式。这将是美中两国恢复外交关系以来在中国联合开设的第一个学术机构。
约翰斯·霍普金斯大学校长史蒂文·马勒说：“约翰斯·霍普金斯大学
——南京美中问题研究中心，是培训数目有限的未来高级专家的一个首创机构。”
设在哥伦比亚特区的霍普金斯高级国际问题研究院的院长乔治·帕卡德和教授鲍大可将负责这个机构的管理工作。这个机构定于八六年秋招生。
该机构每期最多可招收一百名美国和中国的研究生，他们将在那里共同生活和学习一年的时间。
“盯着手表等货”参观完三菱电机熊本第一工厂，已是下午五点多。该厂的一位技术负责人对我说，今天下午五点出厂的ＩＣ产品，此刻正被送往机场，赶上七点四十的班机，今晚九点半即可抵达东京羽田机场。由于ＩＣ用户要货很急，接货的人每晚都是盯着手表在机场等候。
下午五点出厂的ＩＣ，是在下午四点左右以前完成最后一道工序的当天的全部产品。检查、包装、捆箱、搬上来往于工厂与机场之间的专门运输公司的卡车，抵达机场以后再往飞机运货舱上装货……这一切都要赶在七点左右完成。这是多么紧张的作业！这一箱箱ＩＣ真是“技术与汗水的集成”！
日本需要ＩＣ的用户大都集中在关东、关西等工业发达地区，因此，在九州生产的ＩＣ几乎全部送往东京、大阪的集散中心，然后向国内外用户单位分发。据不久前日本的一家国内航空公司、全日空的熊本支店的统计，光是从熊本机场运出的ＩＣ（主要是九州日电和三菱电机熊本工厂的产品）每月达五、六十吨。
从产业革命以来，使原料和产品的单位重量的运输费用保持最低，是工厂选址的一个重要原则。然而，在新产业革命时代，这条原则对ＩＣ等新兴产业已经失去了意义。
一吨ＩＣ的价值为两、三亿日元，分装两个航空集装箱，可容纳大约四、五十万块ＩＣ，其运费为二十几万日元，这就是说，即使采取费用较高的航空运输，平均到每块ＩＣ的运费也完全可以忽略。正因如此，各国ＩＣ企业日益倾向于采取空运手段来输送产品以应付市场急需，因而，靠近机场、空运方便，日益成为ＩＣ工厂选点的重要条件。
九州虽然与日本的工业中心地带离得较远，却具有相当完备的空运条件。据统计，在日本全国最大的二十个机场中，九州占了六个。九州几乎各县都有较大的机场，连接机场的道路设施也较完备，而且气候良好，空中走廊一年四季畅通无阻。九州良好的空运条件成为吸引ＩＣ工厂进入的重要因素。以大型机场为轴心，以ＩＣ为首的所谓“临空型产业”正在九州全岛展开。（四）
【法新社八月九日电】苏联航空公司的一位高级负责人宣布，由于无利可图，苏联决定放弃生产图——１４４超音速飞机。
这位国际航班的负责人在一次记者招待会上说，在几次试飞和几个月的营运后，他的公司认为这种飞机耗费巨大，以至于无法经营。
【西德《基尔新闻》九月十四日评论】一个雄心勃勃的目标实现了：泛美航空公司的大宗订货，使欧洲的「空中公共汽车」飞机制造工业终于在美洲大陆站住了脚。迄今为止，美国只有东方航空公司一家购买了「空中公共汽车」飞机。现在决定购买「空中公共汽车」的泛美航空公司，是世界最大的航空公司之一。
这宗交易令人感到更加意外的地方是，泛美航空公司是在对「空中公共汽车」飞机采取了长时间的保留态度后作出的这一决定。
总之，它现在作出的这个购买「空中公共汽车」飞机的决定，可能会引起美国其他航空公司的效仿。而美国这个市场是很大的。
欧洲的契约伙伴，似乎能比它的最强有力的竞争对手波音飞
机制造公司更快和更好地满足泛美航空公司的业务需要。这次订货的规模是十分可观的：高达十亿美元。如果「空中公共汽车」飞机制造公司现在高兴得跳起来，我们是不应该数落它的。