【塔斯社莫斯科十月十二日电】使用汽油和氢工作的汽车正在苏联首都进行试验。
这辆汽车是目前国内唯一的一辆。它的驾驶室的左面装着一个普通的汽油容器，右面装着四个氢化物箱。它们不是别的，而是氢的储存器，是一种特殊的蓄能器。它们里面装的是所谓金属间化合物：钛、铁、钒的粉末。
氢原子被金属象海绵似地吸收，并渗入金属的结晶格子内。这时。箱内的压力不超过八个大气压，因而能保障使用安全。发动机发动时，氢释放出来并沿管道进入汽缸，预先同汽油混合。用这种氢和汽油混合燃料，基本上能完全排除有毒的废弃物。例如，废气中的一氧化碳比使用纯汽油工作时少十分之九。发动机是最普通的，成批生产的，但使用的汽油要少百分之三十。一句话，既解决生态学问题又解决节约问题。头一点对大城市和疗养区具有特别大的意义。
现在专家们正在完善氢化物箱的结构，力求把它们做的更轻，并提高氢的装填量。这将增加汽车的行驶距离。目前行驶距离不超过三百公里。
世界第一条磁悬浮列车铁路在英国伯明翰投入商业营运。这条铁路联结伯明翰飞机场与全国展览中心，全长约半公里。
磁悬浮列车没有车轮，以磁力的作用“漂浮”在铁轨上滑行，运行平稳，无任何噪音，乘客感到异常安静舒适。铁轨铺设在距地面五厘米的钢筋混凝土架空引道上，悬浮力由电磁铁的吸力产生。每个车厢的底座有四组电磁铁伸出来，处于悬空铁轨的下方。电磁铁通电时形成磁场，与铁轨之间产生吸引力，从而把整个车厢抬起。计算机控制电磁铁电流的大小来调整吸引力，使磁铁与铁轨之间始终保持十五毫米的空气隙。
列车由直线感应电动机驱动。直线感应电动机与普通旋转式感应电动机（俗称电滚子）原理相同，其定子是一个绕在铁心上的线圈，安装在车厢下部，铺设在两条铁轨之间的一条铝质反应轨相当于转子，车厢处于悬浮状态时，“转子”与定子之间有二十毫米的间隙。定子线圈通上交流电，下面的反应轨即感应出电流，产生磁场而推动车辆前进。
列车为全自动控制，无人驾驶。车速限制为每小时四十八公里。繁忙时刻每两分钟发一趟车，客流较少时乘客可以象使用电梯一样揿动一个电门，车辆即应召而来迎接客人。车上装有各种传感器监视车速、悬浮高度、磁铁温度等重要数据，随时馈入中央控制计算机，由计算机指挥列车的运行。
磁悬浮列车的研制始于六十年代。苏联、加拿大、美国、罗马尼亚、英国、德国和日本都有人从事这项研究。但由于费用过于浩大，多数人相继放弃。只有英国、德国和日本坚持了下来。德国政府和超快捷财团各公司为研制磁悬浮技术已投资四亿美元。日本国营铁道公司也在这方面花了一亿二千万美元。德国和日本都建成了若干试验性铁路和样车。日本研制的列车采用液氦冷却磁铁的超导技术能产生强大的磁场，把车身顶托起十厘米。效率较高，保有时速五百十六公里的最高记录，可望能达到时速八百公里。德国采用技术上已经过关的普通电磁铁，与英国的设计属同一类型，他们预定要达到时速四百公里。预计再经过两年运行试验即可定型。但德国和日本都面临找不到买主的问题。因为两国国内都有完善的铁路系统，乘客经常不满员，它们对于花费巨额投资建设高效能的新式铁路兴趣不大。德国公司正在积极向海外宣传推销这项新技术。
伯明翰的磁悬浮列车由英国铁路公司德比研究所研制，人民车辆公司制造。英国铁路公司对磁悬浮列车的经济效益进行了深入的调查研究，认为如这种列车的时速在二百九十公里以下，作为高速的远途运输工具使用，是不具备技术和经济上的优势的。但这种列车最宜于作为市区短途交通工具使用。与普通铁路相比，磁悬浮列车的转弯半径较小（八米），可以爬较陡的坡（最陡可达十度）。因此磁悬浮列车铁路可以铺设在人口稠密的城市和丘陵起伏的地区。它具有现实的经济效益。由于无转动部件，无铁轨磨损，维修费用较省。而且冬季无需给铁轨加热以融化积雪。它的能耗与同类有轮车辆差不多，而全盘的营运费用低百分之十。这种列车安全可靠，由于磁铁卡在铁轨下方，列车不会出轨。制动性能好，遇到断电的紧急情况，它可在铁轨上滑行，缓缓停止。
英国铁路公司德比试验室为适应磁悬浮列车作为市内运输工具的需要，研制出一种便于使用的新颖道岔，列车可以正常行驶速度通过。有了这种道岔，就可在市内铺设四通八达的铁路网。英国铁路公司认为这是一种有前途的市内交通工具。
（黄荫兴）
据英国《新科学家》周刊报道，日本科学家最近研制成功一种能把太阳光直接转变成机械功的发动机。这种发动机可以代替成本昂贵的太阳能电池作为卫星的动力来源。
筑波科学城机械工程实验室的研究人员田中实，在研究汽车排出的废气怎样同光起作用而形成烟雾时，发现汽车排出的二氧化氮在阳光的影响下分解成为氧化一氮和氧。当阳光暗下来以后，氧化一氮和氧又重新相结合组成二氧化氮。田中实根据这种可逆光化学反应的原理设计出了他的太阳光发动机。
太阳光发动机包括一个透明的塑料汽缸。汽缸分成三个燃烧室。在每一个燃烧室的底部有一个活塞。每个活塞同一中央曲轴相连。向每个燃烧室注入含有百分之三的二氧化氮的气体混合物。当第一个燃烧室受到近紫外线照射时，里面的二氧化氮就开始分解并释放出热量，因此室内的压力就增加，于是就驱动活塞，把纽矩传输给中央曲轴，中央曲轴就使汽缸转动。当第二个燃烧室重复上述过程时，第一燃烧室的二氧化氮又重新组成，室内的压力下降到原来的水平。
田中实指出，如果利用菲涅耳透镜作为太阳聚能器，转换率将会大大提高，加之这种发动机构造简单，因而用它取代硅太阳能电池，前景十分光明。（谷利源）
东京电力公司设置在五井火力发电站内用磷酸电解质型燃料电池发电的实验设备，现已达到予期目标，在世界上第一次发出四千五百千瓦的电力。该实验设备是东京电力公司由美国联合技术开发公司引进的，今后还要继续进行大约一年时间的发电试验。实际试验结束后，准备投入大规模的一万千瓦级的发电设备的开发工作。
燃料电池发电站，完全不同于过去的发电站，它是通过将由天然气、石脑油等中提取的氢与空气中的氧进行电化学反应，产生电力的一种电池发电站。原理上它是利用水的电分解产生电力的（即使电流入水中，在正极端产生氧气，在负极端产生氢气）。东京电力公司的燃料电池，能进行高效率的电分解反应，碳的电极板采用的易于通过电离子的材料（用磷酸作电解质），在电极板两侧存储有氢气和氧气，通过连续不断地提供氢气和氧气，电池就会源源不断地供电。（译自日本《最新技术情报志》）
器皿中盛着透明的溶液，溶液里放着淡蓝色金属薄片。用一束光照射薄片，过一会儿，从溶液中开始冒气泡。实验员在器皿上划着火柴，顿时“啪”地燃起了蓝色的火焰。
这是在苏联科学院化学物理研究所生物光学实验室里进行的一项实验。这里研究植物的光合作用，揭开它的秘密，能得到无限量的未来的燃料——氢。氢与其他燃料相比，具有许多优点。
它的原料是水，取之不尽；热量大；用管道输送损失小；在生态方面是纯净的燃料。用氢当作燃料的动力装置、喷气式发动机和汽车发动机，不会排放有害的废气。
但是，为了获得这种高质量的燃料，必须找到生产它的廉价方法。现有的电解水的方法，浪费大部分电力。而用光合作用取得氢，消耗的能量极少。换句话说，要在自然界，如在植物生存活动中去找取得氢的方法。
绿色植物叶子的基本功能，是从碳酸气和水中取得碳水化合物。太阳的光能在绿叶中变成化学能。光能“导致”一系列反应，产生出氢。
最初的实验，光能转换系数不到万分之一。现在，达到百分之十五。以后的实验，取得可看到的水的光解反应。当然，这只不过是人造光合作用初期的模型。
未来的光致氢能装置会是什么样子呢？可能是这样的：涂着耐腐蚀有机颜料的全属薄片，按一定的顺序连接起来，置于盐湖或者海湾水面，稍加淹没，据计算，从一平方公里的面积上可取得的氢，其能量相当于五万千瓦。
（摘自《苏联画报》第九期）
据合众国际社报道，巴西航天中心最近研制出一种叫做三氮烷（ＰＲＯＺＥＮＥ）的新型航空用油。这种油料以棉花、向日葵、花生、大豆和油菜籽等植物油为原料，经过反复提炼而成。十月二十三日巴西空军一架双引擎涡轮螺旋桨飞机首次试用这种油飞行取得成功。据空军的一位发言人说，这项试验还需要得到进一步完善。尽管这种油的制做还不够经济，但是在断绝石油的情况下，它具有战略价值。（赵毅）
【苏联《消息报》十月十日报道】马来西亚建立了把椰油加工成汽车用柴油燃料的企业。经过甲醇和催化剂的处理，一吨椰油原料可提供一吨柴油燃料。试用这种新产品的汽车司机说，用这种燃料的发动机运转情况更好，也更加节省燃料。
据日本《最新技术情报志》九月号报道，澳大利亚的巴依奥那公司研究出一种采用简单方法将所谓大豆和向日葵棉籽等脂肪种子变成柴油燃料的机械装置，经它加工过的原料种子的残渣是含高蛋白的理想饲料。将种子输入机内，机器将油抽出制成脂。残剩的种渣再作为饲料进行加工。添加催化剂使油脂化，然后，燃料存放前再将催化剂提取干净。这种机器的日产量为五百公升柴油。另外，若制造同类型的大型机器，其加工效率也会相应提高。（新明）
【塔斯社布拉格十月九日电】在布拉格街上的汽车洪流中出现了第一批「什科达—拉皮德１３０」牌号的小马力汽车。捷克斯洛伐克汽车制造者们生产的矮小的、具有现代化流线型车身的新产品立刻引起了司机和行人们的注意。
这种两门四座的小汽车的特点是，不仅外表参数好，而且在使用中具有非常好的行驶性能和高度经济性。在车身和主要部件的装饰方面采用塑料和橡胶零件降低了汽车的重量，提高了它的可靠性和寿命。已决定明年在著名的姆拉达·博列斯拉夫汽车厂的分厂—克瓦西内市的汽车厂开始成批生产新型的「什科达」。
「什科达—拉皮德１３０」汽车的研制是捷克斯洛伐克汽车制造业蓬勃发展的新的证明。