【共同社东京四月一日电】题：苏联的指责日益激化，矛头指向中国的对日接近
特派记者川本莫斯科电：苏联的对日政策一直是以阻碍日中接近为最高目标的，最近所有关于日本的评论都是一味地指责中国的对日工作，其特点是对日本的一切行动都从它与中国的关系来评价。这些评论一贯的语调是：“对北京的让步，都将置日本于不利地位并将给日本带来不利的结果。”
在批判日美安全体制和日本增加军事力量的问题上，苏联的态度依然未变。不妨说是与中国判断的日美同盟已徒具形式的看法相反，苏联认为，“在越南以后的美国亚洲战略中，日美军事同盟有强化的趋势”。
但是，最近苏联宣传的主要目标却不在于日美关系本身，而是在于“尊重日美同盟，并已劝告日本留在美国的核保护伞下”的中国。
一时销声匿迹的对“日本军国主义”的批判，从今年年初开始又重新出现了。苏联所最担心的是，“田中首相在北京就加强军事力量问题得到谅解之后，已开始推行第四次防卫力量计划”。
总之，苏联最为警惕的是，日美同盟也罢，日本的军事力量也罢，这些都是同中国的反苏政策相配合的。可以说，正是由于中国容忍日本的这些政策，苏联才加强了反对的态度。
越南和平以后，苏联大力宣传它的亚洲集体安全设想，热情地呼吁日本为其实现而作出贡献。苏联迄今一直慎重地避免说这个设想是反华的，但是，最近却公然开始主张，不仅仅是“美帝国主义”，而且为了抑制“中国的好战的民族主义破坏势力”，也需要这个安全体系（《远东问题》杂志）。
在中国的对日工作中，苏联所最感到神经过敏的是中国支持日本的归还北方领土的要求。最近，关于日本国内动向的报道很少，而关于“唆使日本的复仇主义者们觊觎苏联领土的中国的排外主义者”的评论却很多。
苏联的报纸、杂志曾强烈要求日本方面在田中访苏的时候，不要拘泥于领土问题而同意缔结和平条约。但是，从这些评论文章的语调可以看出苏联的态度是把日本在领土问题上是否作出让步，看作日本究竟选择东京—北京轴心还是选择与苏联友好的试金石。
【本刊讯】三月一日的日本的如月会刊物《内部资料》登载一条消息，标题是《外国记者眼中的日本共产党》，全文如下：
日共的宫本显治委员长二十三日在东京千代田区的外国记者俱乐部谈了当前的各种问题，得到外国记者的好评，说是对日共的认识明确了。下面举两、三个例：
一、外国记者俱乐部一向有国府的记者参加，因此北京的记者还不是会员。日中恢复邦交以后，宫本委员长接受这种性质的外国记者俱乐部的邀请是罕见的。国府的中央社东京分社社长李嘉坐在和宫本同来的政策委员长上田耕一郎的旁边，以“同志”的气氛同他交换了名片。
二、宫本委员长在人们就日前发表的美中联合公报提出问题时回答说，“问题是为什么不直截了当地恢复美中邦交。我看是反映了美国不能够立即断绝同台湾的关系。”外国记者的评价是，在国府记者的面前，宫本委员长的发言是非常幽默的。
三、瑞典记者Ａ提出了贫富差别，问“日共为什么放弃了革命？”美国记者也提问说，“为什么改变了对卡尔·马克思的评价？”对这些问题，宫本委员长回答说，“议会中心主义得到了国民的支持。马克思没有预言今天的形势。因此，我们采取了适应今天形势的政策”。
引起外国记者注意的是，两年前这位委员长也在外国记者俱乐部发表了演讲，那时，就讲了同中共的对立状态。然而这次是由于有人提问，才谈到了这个问题。这就是“是否容许苏联参加支援越南的国际统一战线”的问题。他说，“进行干涉的是对方，所以，只要对方不采取措施，就不响应”，丝毫没有改变以往的态度。
担任翻译的国际部副部长西泽舜一把“日共如果取得了政权，能持续多久？”这个问题中的“多久”译成“能在什么程度上取得政权”，使外国记者发笑。记者感到最幽默的是午餐的菜单。第一道菜是中国式的汤，第二道是有鸡肉的苏联式菜。也有记者把这个菜单带回去作“纪念”。
这次招待会没有中国记者（除台湾记者以外）出席，苏联和东欧记者很少，西方记者占绝对多数。外国记者都在谈论，这也表明了日共在国际上处于什么地位。
【本刊讯】美国《巴尔的摩太阳报》三月二十九日刊登一篇社论，题为《日本在动力问题上的手法》，摘要如下：
没有哪个国家比日本更容易受到有降临之势的能源危机的打击了，这个世界上经济最兴旺的国家几乎全靠外国供应燃料。
最近，日本的对苏政策也表现出了现实主义。田中给勃列日涅夫写了一封信，信中巧妙地表明，日本准备向需要好几十亿美元资金的西伯利亚石油和煤气资源开发工程投资，而不一定要先解决长期来悬而未决的领土争端。对富有爱国精神的日本人来说，这样做一定是勉为其难的。过去，要求收回在第二次世界大战结束时被俄国人占领的北方四岛的民族主义情绪强烈到无法同莫斯科正式缔结和约，也阻碍了石油和煤气交易。
但是，由于全世界缺乏能源的日子不妙地正在一天天接近，因此，当前，讲求实际的思想显然占了上风。毫无疑问也有外交方面的考虑，其中包括日本希望同莫斯科改善关系以平衡日本同北京的越来越热的关系。但是观察家们一致认为，可以预见到的对燃料的需求是决定性的因素。
【本刊讯】英《泰晤士报》三月三十一日发表社论，题为《俄国和日本靠得比较近了》，摘要如下：
在田中先生当选为日本新领导人的时候，他的头一个目标无疑是北京。但是本月早些时候，他亲自写信给勃列日涅夫先生，确认日本愿意参加开发西伯利亚。本周在东京有消息说，田中先生今天晚些时候将访问华盛顿和莫斯科。
同时日本表示愿意搁置千岛群岛问题和着手研究开发西伯利亚丰富的矿藏的问题，这是令人惊奇的。
毫无疑问，起主要作用的是经济上的考虑。
田中先生可以指望，他决定满足俄国对于信贷和技术援助的需要，再加上他愿意搁置千岛群岛问题，这两件事将保证他能在莫斯科签订和约。当他的声望在国内日益下降的时候，在对外关系方面运用这种本领对他来说是非常重要的。
【本刊讯】西德《星期日图片报》二月十一日刊登一篇文章，题为《一架清洁的“咖啡过滤器”》。全文如下：
就象八十年前发现迪塞尔发动机那样振奋人心的消息是：埃尔兰根西门子工厂研究中心宣布制成了一部完全新型的汽车发动机气化器。消息说，这种气化器终于制止住了我们呼吸空气中的有毒的汽车废气。但是现在德国汽车制造者对此有怀疑。他们清醒地说：这种西门子气化器对于我们的流行的发动机型号来说大了一个鞋号。
埃尔兰根的工程师和技术人员研制了一种所谓的分离气化器。这种气化器在加进空气的情况下把汽油分离成由氢气、一氧化碳和甲烷组成的气体燃料。这种混合气体被发动机如此“清洁地”燃烧，以至于从排气口排出的气体中实际上只剩下水汽和无害的二氧化碳。
据西门子的工程师们说，“没有残渣的”燃烧仅仅是他们制造的这一气化器的许多优点之一，其他优点是：
△分离气化器能够保护发动机和排气设备。它保证机器有较长的寿命。
△可以避免汽缸壁上的凝结现象并因而避免为人们所担心的对油膜的冲洗。
△不需要混有铅或香料的汽油。象人们目前还不能用于汽车油箱的那种未经加工的汽油就足以使用了。
△从这种分离气化器里出来的气体含有的辛烷数目远远超过一百以上（优质汽油里含有九十八至九十九个辛烷），并有绝对的抗震性。
△而且这种分离气化器减少汽油消耗最多达百分之二十。
西门子气化器的实验模型具有大型咖啡过滤器的形状。高：约三十厘米。汽车制造者的疑虑也是从这一点开始的。
吕塞尔斯海姆奥佩尔工厂的一位发言人说：“新式的气化器太大了，以致在正常的发动机罩下面找不到一个位置。”
西门子的一位发言人说：“我们这种气化器什么时候成批生产，这要取决于汽车制造者。目前我们正同国内外著名的公司进行磋商。”
【本刊讯】苏《消息报》一九七二年十月十二日报道：
清除汽车「呼吸」时排出的有毒废气问题，已满可以排入当代所面临的极重要问题之列列。各国数千名工程师正在为解决这个问题绞尽脑汁。
一般，探索的着眼点是放在排气的净化上。而解决这个问题的方案也可以在发动机的进气口来寻找。苏联的研究人员就是在这条途径上获得了成就的。
这种可以减少有毒物质排出的装置，体积不超过十厘米，重不到五百克。装置位于发动机的进气管上。
司机驾车在城市中行驶时常常得轻轻刹车。在城市中行驶时这种被迫空转平均占百分之二十五以上。而对公共汽车说来则几乎占行驶时间的一半。而汽车恰恰正是在这种情况下向大气排放的一氧化碳、没燃烧的碳氢化合物和其他极有毒的物质最多。
上述研究所设计出的装置则可以使这些不良现象避免发生。当当发动机制动时或转速急剧减少时，这种装置便自动将进气管同空气接通，同时停止给汽缸供应燃料。然而只要进气管内的空气过分稀薄情况减少，就又恢复发动机的正常运转条件。过程极简单，所得成果却有：汽车排出的一氧化碳减少百分之二十五至百分之四十，其他有毒物质则竟减少到原来的百分之一，燃料消耗量减少百分之三至百分之四，从全国范围来说便可以节约出大量的汽油，发动机润滑油的消耗可减少百分之三十至百分之四十。
研究所的汽油发动机实验室主任库罗夫说，我想特别着重指出的是，我们的新装置并不损害发动机的功率，而且几乎也不增加其成本。
【路透社巴黎一九七二年十二月十六日电】没有噪声的特别快车在巴黎的街道的地下奔驰，月台上播放着轻柔的吹奏乐，橡胶地板的走廊走上去毫无声响，使车站里寂静无声——对法国首都说来，这个二十一世纪旅行的幻想已成为现实。
叫作“地下铁道特别快车”的超现代化火车，由于特制的地下轨道和全部自动化，以闪电般的速度把乘客送进或运出城市的中心。
已经运营了七十二年的巴黎的四通八达的老的地下铁道网主要是在市区内运送城市居民，而特别快车系统则是用来把巴黎人从远郊区运进市内，并且沿途停站次数最少。
地下快车系统的每一车站是由不同的建筑师分别设计的。
车站装饰是鲜艳的和未来派造型的、大量地应用不锈钢和鲜艳的塑料材料制成。
该市威武的凯旋门下面的车站站台上的凳子是用大理石雕刻成的。在巴黎东部角落的纳西翁，旅客在一个一个的鲜红的塑料棚子里等车。
目前巴黎地下特别快车线向市郊延伸约二十公里。到一九七七年，它的东部及西部的支线将由一条贯穿市区的地下铁路线连接起来，它可以使旅客只用八分钟时间快速地穿过巴黎。现在，同样的旅程，乘通常的巴黎地下铁道，需用二十分钟以上的时间。
洋洋自得的铁路官员指出，地下铁路特别快车不仅速度快——可达每小时一百公里，而且车厢也大。
同还在某些铁路线上仍然使用的传统的木条座位车厢迥然不同，装有舒适的沙发椅的特宽的车厢，共九节组成一个列车。因此旅客载运量可以由一般线路上的一千人增至二千五百人。
对可能担心过份自动化的旅客们仅仅作了唯一的让步。那就是整个运营的最重要的操作，即实际驾驶列车的工作留给司机来做，虽然这项工作从技术上说也能加以自动化。