（2013）甬海法事初字第18号
裁判日期: 2015-02-12
公开日期: 2015-09-22
案件名称
舟山实华原油码头有限公司与Ｅ.Ｎ.Ｅ.艾斯提帕船舶触碰损害责任纠纷一审民事判决书
法院
宁波海事法院
所属地区
案件类型
民事案件
审理程序
民事一审
当事人
舟山实华原油码头有限公司；Ｅ.Ｎ.Ｅ.艾斯提帕拉亚公司
案由
法律依据
《中华人民共和国侵权责任法》:第六条第一款；《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》:第一条第一款；《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》:第五条；《中华人民共和国民事诉讼法（2013年）》:第六十四条第一款；《中华人民共和国民事诉讼法（2013年）》:第二百五十九条
全文
中华人民共和国宁波海事法院民 事 判 决 书（2013）甬海法事初字第18号原告：舟山实华原油码头有限公司。住所地：中华人民共和国浙江省舟山市定海区册子乡金山路1号。法定代表人：钱建华，该公司董事长。委托代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。被告：E.N.E.艾斯提帕拉亚公司（E.N.E.ASTIPALAIALTD）。住所地：希腊雅典GR11257卓瑟普洛大街29号（29J.DrossopoulouStreet，GR11257Athens，Greece）。法定代表人：BasilSpiliopoulos，该公司董事。委托代理人：王洪宇，广东敬海律师事务所上海分所律师。委托代理人：费军，广东敬海律师事务所上海分所律师。原告舟山实华原油码头有限公司（以下简称实华公司）为与被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司（以下简称艾斯提帕拉亚公司）船舶触碰损害责任纠纷一案，于2013年4月4日向本院起诉，本院于同月7日受理后，依法组成合议庭，于2013年12月26日、2014年5月16日两次组织庭前证据交换，并于2014年7月8日公开开庭进行了审理。原告实华公司委托代理人陈柚牧、吴赶杰，被告艾斯提帕拉亚公司委托代理人王洪宇、费军，到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告实华公司起诉称：2011年8月18日，被告所属的“ASTIPALAIA”（阿斯提）轮在靠泊原告所属的30万吨级原油码头时操作不当，在断缆漂移后触碰码头设施，造成该码头上的输油臂及其他附属设施不同程度受损，并使原油码头无法正常接卸船舶，生产运营陷入停顿。2011年8月23日，因本次事故，“阿斯提”轮被宁波海事法院依法扣押。事故发生后，为尽快恢复生产，原告立即组织相关单位进行现场勘查和评估，并先后对相关受损设施做了修理。截至目前，因本起触碰事故，原告共遭受输油臂修理费、橡胶护舷修理费、登船梯修理费、营运收入损失等费用和损失共计11191874元，故诉请判令被告赔偿原告因涉案事故遭受的各项损失和费用11191874元及该款利息（按中国人民银行同期贷款利率自实际发生之日起计至判决书确定的给付之日止），并由被告承担诉前财产保全申请费5000元及本案诉讼费用。原告提供损失清单说明其主张的各项费用、损失由以下部分组成：1、输油臂修复费用1820608元，包括1#输油臂更换费用1370000元，2#、3#及4#输油臂维修费用450608元；2、橡胶护舷（碰垫）修复费用290000元；3、登船梯修复费用63726元；4、消防系统修复费用15220元；5、营运损失8602320元，包括停工损失4713600元及因输油臂更换和维修，设备无法按额度负荷运行的营运收入损失3888720元；5、其他损失和费用400000元。被告艾斯提帕拉亚公司答辩称：1、事故系因原告所属码头的潮流对船舶的巨大冲击，以及码头的安全防护措施未到位，未能按照海事局在类似案件中的指导意见制定妥善的安全防护和应急措施所致，被告船舶在事故中不存在任何过错；2、原告诉称的各项损失被告仅认可消防系统修复费用的合理性，认为输油臂更换没有必要，橡胶护舷的损害是原有而非此次事故造成的，登船梯经现场检验没有损害的痕迹，营运损失缺乏证据支持，且码头非满负荷运转，营运损失不应当发生或系原告编造，原告诉请的其他损失和费用未提供具体明细；3、对于利息原告不能在庭审时明确利息起算时间及起算的依据，不应得到支持。综上，被告认为应驳回原告的全部诉请，并由原告承担诉前财产保全申请费及本案诉讼费用。原告实华公司为支持其诉讼请求，在举证期限内，向本院提供了下列证据材料：1、水上交通事故调查报告；2、中国再保险（集团）股份有限公司就涉案事故为被告提供的担保函；证1、2证明涉案事故的经过及被告对事故的责任；3、输油臂销售合同；4、输油臂维修合同；5、橡胶护舷修理合同；6、登船梯维修合同；7、消防系统配件买卖合同；8、码头交接班记录；9、宁波中检保险公估有限公司（以下简称中检公司）出具的损失鉴定报告（以下简称中检报告）；证3-9证明原告由于涉案事故所遭受的各项费用和损失；10、原、被告双方往来邮件；11、1#输油臂安装工作日志；证10、11证明1#输油臂修复的事实；12、有关1#输油臂更换的专用发票、付款凭证及收据；13、有关2#、3#、4#输油臂维修的专用发票；14、有关橡胶护舷修复的专用发票；15、有关消防系统修复的发票；证12－15证明原告由于涉案事故所遭受的输油臂更换、维修，及码头其他设施维修的各项费用；16、2010年度财务审计报告；17、2011年度财务审计报告；18、2012年度财务审计报告；证16－18证明原告营运收入情况，以及原告由于涉案事故所遭受的码头营运收入损失；19、册子码头竣工验收材料；20、中国人民解放军92899部队《水文测验分析报告》；21、设计单位出具的设计说明；22、原告码头大潮汛期间油轮靠泊记录；证19－22证明原告所属码头无论是在港口、泊位设计和施工上，还是在水流、水文特性上，均能满足大型船舶的靠泊和卸货作业；23、事故当时的码头监控录像，证明被告所属船舶触碰码头及其设施的事故经过；24、原告内部文件《现场应急处置方案》；25、原告内部文件《突发事件总体应急预案》；证24、25证明就突发事件等各项紧急事件或事故，原告有相应的处置方案或应急预案；26、有关2#、3#、4#输油臂维修费用的转账凭证；27、有关橡胶护舷修复费用的转账凭证；28、有关消防系统修复费用的转账凭证；证26－28证明原告由于涉案事故所遭受的输油臂维修、码头其他设施维修的各项费用；29、输油臂厂商就受损设备维修的说明，证明由于涉案事故，码头停工及输油臂无法按额定负荷运行的事实；30、仓顿海事咨询有限公司出具的“阿斯提”轮断缆漂移事故调查报告，证明涉案事故的过程、事故当时的环境条件、设备情况、及事故的原因；31、中检公司付款申请单、付款凭证，证明鉴定费等其他费用损失；32、2011年8月码头的原油计划，证明涉案事故造成原计划的船舶去其他码头卸货，原告的营运损失真实存在。被告艾斯提帕拉亚公司为支持其答辩意见，在举证期限内，向本院提供了下列证据材料：1、“阿斯提”轮基本信息，证明船舶基本信息，涉案船舶是一艘超大型油轮；2、“阿斯提”轮的船级证书，由美国船级社于2011年6月21日签发，有效期限至2016年5月31日，证明事故发生当时船舶各项性能良好；3、引水卡，证明船长与引水员的交接情况以及船舶的靠泊情况；4、船舶特别检验证书，证明船舶在涉案航次前不久（2011年6月）刚完成定期坞检。在干坞世界（DrydocksWorld）检验时，所有绞缆车（包括绞缆车刹车片）进行了翻新，并完成了系泊缆的制动试验，船上绞缆车设备处于良好状态；5、船上缆绳检查／更换记录，证明船上20根缆绳，有17根在2010年11月进行了更换，3根在2011年8月进行了更换，符合石油公司国际海事论坛（OCIMF）要求船上缆绳每18个月一换的要求；2011年8月1日，船上20根缆绳接受过全面检查，符合OCIMF的要求；6、船级社声明，证明事故发生以后，船级社对船上绞缆设备进行检查后，确认无需对绞缆设备做出任何调整或修理，与缆绳相关的产品证明也处于有效期内；7、码头监控录像，证明涉案事故发生时，船舶处于停泊状态而非发生于船舶靠泊时；排除事故原因可能是停泊前误操作主机；船舶先出现漂移，再出现断缆，船舶漂移并非缆绳质量原因，而是由于退潮潮流的作用；船上船员一直处于谨慎了望状态，发现缆绳受力不均／松缆情况即进行绞紧，发现船舶出现漂移后即启动船舶主机应对；缆绳、绞缆车无质量问题，操作正常；现场无拖轮及时待命，直到事故处于无法挽回的事态时拖轮才出现在现场；原告人员未能回应船舶需要协助的呼叫，疏于了望，未能及时采取有效应急措施；8、舟山海事局2007年10月31日会议纪要，证明码头在设计、建造上不能满足“阿斯提”轮这样大型船舶的需求标准，泊位不安全；原告在本案事故发生时未能按照该会议纪要规定的要求提供适当的拖轮待命；码头未能遵守海事局章程的要求，未能为停泊船只建立安全体系；9、RogerMaddrell博士对册子岛码头区水文评估报告，证明原告未能合理考虑泊位的设计、布局以及泊位与水流之间的相互作用、或水流对在泊位卸载货物的满载船只的影响，并不满足像“阿斯提”轮这样大型船舶的需求标准；10、DennisKelly对原告损失的评估报告；11、上海泛华天衡保险公估有限公司公估报告（以下简称天衡报告）；证10、11证明原告主张的损失在关联性、合理性方面都有待证明。本院根据原告的申请，向舟山海事局调取了以下证据材料：1、舟山海事局对“阿斯提”轮船员的调查笔录；2、舟山海事局对引航员、码头操作员的调查笔录；3、绞盘制动检测报告。经当庭质证，对于原告提供的证据，被告对证1真实性无异议，但认为调查报告对事故责任认定有偏颇，事故主要原因不是由于缆绳的缺陷，而是因为原告所处的码头在大潮汛期间潮流过急且复杂、原告自身未做好必要的应急措施及应对突发情况、没有遵守海事局的要求而导致的；对证2真实性无异议，但是认为不能证明原告主张的被告对事故的责任；对证3-9、12-15真实性无异议，但认为不能证明相关费用和事故有关，且金额明显夸大；对证10真实性无异议，但认为不能证明修复及费用的合理性；对证11称其参与了2013年3月22日、23日对1#输油臂的更换，但对于2013年3月29日、4月7日的修复不知情，真实性有待原告进一步举证；对证16-18认为不能简单依照审计报告推断码头每天的收入并推导停工损失，码头靠泊情况并非取决于输油臂，而是船上输油泵的工作效率，故输油臂受损并不导致营业损失；对证19-22认为不能证明码头的潮流情况适合大型船舶靠泊，不能以码头得到相关部门许可来推导其安全适营，且该证据也印证了码头在大潮汛期间会出现急流，码头流向和泊位有夹角，导致大型船舶靠泊不安全；对证23真实性无异议，但认为：第一，通过监控录像可以说明海事局调查报告所称“缆绳崩断”与事实不符，在船舶发生漂移前，没有出现断缆；第二，船员一直保持瞭望、及时系缆；第三，船在1723时漂移，在此之前主机没有操作，当1729时烟囱冒烟才是船舶开动主机的时间；对证24、25真实性无法确认，并认为原告未严格执行，其处置方案没有达到海事局的要求；对证26－28真实性无异议，但认为码头应在船舶漂移时迅速收回登船梯，对相关费用的关联性有异议；对证29真实性无异议，但认为系原告临时补充，出具报告的输油臂生产厂商与本案有利益牵涉，以70%的速率卸油是因为原告没有及时更换输油臂的钢丝绳，且原告还应提供70%负荷期间所有船舶靠泊日志来证明与码头经济损失的关联性；对证30认为该报告的认定缺乏依据，该报告引用的材料来源于网络而不是海事局的会议纪要，与海事局的相关认定违背，如天气情况、潮汛、拖轮到位状态的描述等均不属实，被告还认为缆绳质量没有问题，断缆的原因系受力不均以及缆绳系泊时被缠绕在码头的消防炮台上；对证31认为系原告为了码头检验所发生的或然费用，从付款水单上看不出与事故的关联性，且该证据可证明原告单方聘请了中检公司进行了损失认定与检验，故原告证9的检验报告缺乏合理、公正；对证32认为无法证明船舶实际靠泊码头情况，且该证据可以说明原告的码头不是满负荷运作，对其主张的营运损失真实性有异议。对被告提供的证据，原告对证1无异议；对证2真实性无异议，但认为与本案无关；对证3真实性无异议，但认为根据海事局询问笔录，引水员在上船后曾向船长质疑缆绳的状况；对证4、5真实性无异议，但认为1997年OCIMF系泊设备标准是一个过时的标准；对证6真实性无异议，但认为船级社只是简单听取船长对设备的陈述及检查是否有相应的证书，对于证明系缆设备状况的证明力不足；对证7真实性无异议，但认为被告提供的录像内容比原告多，对其证据来源的合法性有异议，并认为被告对录像的解读不符合事实，事实是船员调整缆绳不当而导致了船舶漂移，码头人员对船舶漂移也采取了有效的措施，原告还认为当时船舶靠泊未完成，拖轮系听令于船方，即使拖轮在调度上有问题，也与码头无关，而系被告自身的过错；对证8真实性无异议，但认为“新金洋”事故属于偶然事故，根据原告提供的码头历史靠泊超大型油轮记录可以看出，码头可以接卸很多船舶，在“新金洋”事故发生后码头有一套有效机制及措施来应对大型船舶靠泊；对证9报告出具的主体是否在国内有相应资质、以及报告的客观、科学性方面有异议；对证10认为其形式、内容方面及出具报告的检验师或机构的资质方面均存在重大瑕疵；对证11认为该公估报告尽管承认了码头设施存在损失的事实，但在金额认定及损坏范围上均不具客观性。对于本院调取的证据，原、被告双方对真实性均无异议，但坚持各自对事故原因、责任的主张。本院经审理后认为，被告对原告提供的除证11以外的证据真实性均无异议，故对真实性予以认定，证据的关联性及涉及的相关费用合同性将综合认定，证11系原告自行制作的工作日志，被告因其未参与而仅对其中最后两项工作的真实性有异议，本院对证据真实性予以认定，对涉及的输油臂安装、维修事实将结合其余证据综合认定。对被告提供的证据，原告对证1－8、11真实性均无异议，故对上述证据真实性均予以认定，对关联性将综合认定。原告证30及被告证9、10均系外国机构或专家意见，由于出具人的身份及资质无法确认，故仅作为原、被告各自的意见参考。对本院调取的证据真实性予以认定，关联性将综合认定。对于原告主张的各项损失，本院结合上述认定的证据及庭审调查，认定如下：1、输油臂修复费用。原告主张码头的1#输油臂更换费用为1370000元，被告辩称根据天衡报告，1#输油臂上很多部件，特别是最重要的构件三维旋转接头可以拆卸并安装到新的输油臂上使用，原告所更换的新输油臂比原输油臂相比存在产品升级，而一台全新的原型号的输油臂市场价在一百万左右，认为扣除产品升级成本和可使用备件的残留价值后，该项索赔的合理费用应为685000元。本院认为，原告提供的中检报告中对于1#输油臂的维修费评估为1137550元，并认为全新的同类型输油臂出厂价为70万元至80万元，若更换新输油臂则损失费用在120万元左右，该报告认为综合对比修复、更换费用，再考虑码头的实际生产作业，建议更换输油臂会减小总体损失，但该报告未涉及产品升级及更换情况下原输油臂的残值等问题；对于产品升级的事实，天衡报告中已列明新、旧规格的不同，而原告亦未否认其更换后的输油臂较原先存在产品更新的事实，故原告的损失应以原产品市场价为基准，本院综合双方评估意见，酌定本项费用为900000元。原告主张2#、3#、4#输油臂的维修费用共计450608元，中检报告对该项费用评估为维修费用360270元、检测鉴定费39800元，被告根据天衡报告辩称该三台输油臂未发现显著修复项目，原告也没有提供输油臂厂商的检测记录，对其修复的事实有异议。本院认为，天衡报告对钢丝绳更换、锁紧支架修复的事实予以确认，对水平油缸、厂商检测检验的事实有异议，原告已提供输油臂维修合同、支付输油臂修理费用的银行凭证及厂商发票，且输油臂存在需要修理的事实，被告反驳证据不足，本院不予采信，对原告该项维修费用的主张予以支持。2、橡胶护舷（碰垫）修复费用。原告主张橡胶护舷修复费用290000元，并提供了合同、发票及转账凭证佐证，被告根据天衡报告辩称“阿斯提”轮没有实际擦碰4#簇桩，其损坏不属于事故范围，3#护舷上一块低摩擦面板丢失，但属于本身磨损，与涉案事故无关。本院认为，中检报告对该部分损坏认定为“码头的一个2500H双鼓碰垫（橡胶护舷）其防冲板板面中上部整体向里侧倾斜变形及下沉，防冲板板面的贴面高分子聚乙烯板有剥落现象，碰垫外板中上部整体向里侧倾斜变形，碰垫两侧折弯变形”，鉴定修复费用为263340元，并在报告中附有受损橡胶护舷的现场勘查照片，原告提供的橡胶护舷修复合同中所约定的标的为SC2500护舷防冲板一套，与鉴定结果吻合；根据双方提供的监控录像资料，其中仅有内部西侧角度的监控录像拍摄到码头外侧，但据此无法排除船体擦碰橡胶护舷的可能性；综上，本院认为原告对本项损失举证充分，被告反驳证据及理由不足，故对原告主张的损失290000元予以认定。3、登船梯修复费用。原告主张修复费用63726元，被告辩称登船梯主体部分没有明显损坏痕迹，并认为合同约定的修理价格偏高，本院认为，根据事故监控录像资料，可证实登船梯在船舶漂移时自甲板掉落受损，原告已提供了损失鉴定报告及相关合同、付款凭证，不存在明显不合理之处，被告反驳证据不足，本院对原告的该项主张予以支持。4、消防系统修复费用。被告对原告所主张的消防系统修复费用15220元无异议，本院予以确认。5、营运损失。首先，关于营运损失的计算期间，原告主张因涉案事故造成的停工期间为12天，自2011年8月18日至8月25日、10月19日至10月24日；原告还主张因输油臂更换和维修，2#、3#、4#输油臂无法按额度负荷运行的期间为自2011年8月26日至10月18日的33天，该期间内输油臂以额定负荷的70%运行。被告对原告主张的8月18日至8月25日期间停工事实有异议，认为根据原告提供的码头交接班记录，在该段期间内，2#、3#、4#输油臂自8月24日起都可以使用了，而8月18日作为事故当日也不应计入，辩称8月期间的停工时间应当减去两天，并认为除非原告证明因涉案事故取消了原定靠泊计划，否则不能算作实质意义上的停工；对于10月19日至10月24日期间因更换钢丝绳停工，被告认为在更换之前，2#、3#、4#输油臂已经正常运行了33天，故更换并非紧迫之事，原告可在泊位空闲时间进行更换；对于设备低负荷运转期间，被告辩称无技术上依据，认为原告没有证明低负荷运行的必要性。本院认为，码头交接班记录可证实原告主张的停工期间，天衡报告未提出异议，且原告主张的12天系已对该期间进行扣减的结果，被告的辩称缺乏根据，本院不予采信，确认原告停工时间为12天；对于低负荷运转的问题，原告提供的中检报告未涉及，原告证29输油臂厂商的说明中称“考虑到受损的输油臂钢丝绳尚未更换，且有可能存在因事故造成的隐性的、未被检测到的内部缺陷或损害，我司建议业主单位在已初步修复的3台D×××××输油臂的后续生产运行中，暂时按额定负荷的70%运行一段时间，以确保不发生由于设备缺陷带来的安全事故”，而天衡报告中对此称“由于1#输油臂故障，只有2#、3#、4#输油臂在使用，装卸速率相比较原来4台正常运行时，只有70%，此项损失总共计算为33天”，故双方对于70%的理解存在分歧，而被告在庭审中质疑了输油臂低负荷运行的必要性。本院认为，为确保设备运行安全，修复后的输油臂在一定期间内暂不按满负荷运转符合常理，本院支持原告主张的70%负荷标准，但原告主张的33天期间明显过长，且无足够依据，故本院酌定以10天计算低负荷运转的期间。其次，对上述停工期间及按70%的负荷运转期间的营运收入，原告均按2011年度码头平均收入39.28万元／天的标准主张收入损失，被告认为码头的收入除装卸收入以外，还包括港口设施保安费收入和港务管理收入，本案事故的损害并不影响后该两项收入，故辩称营运损失应按（2011年装卸收入－营业成本）÷360天＝272585元／天计算。本院认为，原告提供的审计报告中将营业收入分为装卸收入、港口设施保安费收入及港务管理收入三项，其中装卸收入占总营业收入比例约为93%，涉案事故仅影响到装卸收入，另两项收入不应计入，而原告的营业成本系其固定支出，在计算其利润时不应扣除。原告已经提供2010年至2011年共三年的公司审计报告，以三年的装卸收入平均值计算更能公平反映其通常利润，故本院以此标准计算其收入损失为308816.50元／天。综上，本院认定营运损失为12天×308816.50元／天＋10天×308816.50元／天×（1－70%）＝4632247.50元。6、其他损失和费用。原告主张因涉案事故遭受了事故处理、交通、差旅、会议等费用损失共计400000元，被告辩称原告仅提供了鉴定费相关证据，且证据上无法看出与事故的关联。本院认为，原告提供了向中检公司支付的凭证，该公司亦出具了相关鉴定报告，故对该项费用30000元予以认定，原告主张的其他费用无证据支持，不予认定。根据上述证据和损失的认定，并结合庭审调查，本院认定如下事实：2011年8月18日，“阿斯提”轮装载265548.93吨原油驶抵舟山册子码头，准备靠泊原告所属的30万吨级原油码头。“阿斯提”轮为双壳油轮，总吨154348吨，船籍港为希腊比雷埃夫斯，所有权人为被告，该航次当时无光船承租人。当日1610时，船上20根缆绳系缆完毕，拖轮离开。1719时，尾横缆崩断，随后船体漂移，船上人员松绞盘刹车放缆绳，同时码头工人解开系缆钩的保险开关，缆绳自动解掉。1734时，“阿斯提”轮驾驶台移动至与码头工作平台相平的位置，因船体右转，驾驶台左翼压向码头并相继刮擦码头平台1#－4#输油臂的钢缆。1740时，两艘应急拖轮到位，随后“阿斯提”轮于2017时在野鸭山锚地下锚。事故发生后，舟山海事局于2012年12月31日作出调查报告，认定事故原因为：1、不排除在稳泊期间（缆绳崩断前）可能存在使用主机等不当操作行为；2、断缆发生的可能原因有：系泊缆绳受力不均，船方未及时调整；系泊缆绳存在缺陷；“阿斯提”轮甲板巡查值班人员未及时发现船体移动情况及缆绳受力异常，存在值班疏忽；尾横缆发生异常时船员应急处置不力；3、“阿斯提”轮断缆漂移后，船长采取倒车措施，致使船尾向码头内侧偏转，是造成“阿斯提”轮驾驶台左翼与码头输油臂发生刮擦的原因；4、事发当日为天文大潮汛（农历七月十九），码头前沿水域潮流较急，因码头所处地形影响，在码头前沿水域存在回流，事发当时为大潮汛急落流时段，船舶受水流影响导致系泊缆绳受力增加。因“阿斯提”轮触碰事故，原告码头1#输油臂进行了更换，2#、3#、4#输油臂、橡胶护舷、登船梯、消防系统进行了修理，费用共计1719554元，因鉴定支出鉴定费用30000元，营运损失共计4632247.50元，以上各项损失合计为6381801.50元。另查明，原告于2011年8月23日向本院提出诉前海事请求保全的申请，请求扣押“阿斯提”轮。本院于同日作出（2011）甬海法舟保字第28号民事裁定，对其申请予以准许，原告为此支出诉前财产保全申请费5000元。本院认为，被告系在希腊注册成立的公司，本案属于涉外船舶触碰引起的损害责任纠纷。触碰事故发生地为中国浙江省舟山市，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十五条的规定，本院依法享有管辖权。原、被告均主张适用中国法律，且触碰事故发生地在中国，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条、第四十四条的规定，本案适用中华人民共和国法律。被告所有的“阿斯提”轮在靠泊原告所属的码头时与码头发生触碰，造成码头设施受损，原告依法有权就有关损失向被告主张赔偿，本案争议在于事故责任的认定。原告根据海事局对事故原因的认定，主张被告系事故的唯一责任主体，应对所有损失承担赔偿责任。被告辩称其不存在过错，认为：1、导致船舶漂移的根本原因是码头在退潮期间的急落流，主要原因是拖轮未能及时提供协助；2、海事局调查报告认定的不排除存在使用主机等不当操作行为、以及海事局对断缆过程、原因的认定均存在错误，辩称其不存在主机的错误操作，船上系泊设备运作良好；3、原告的应急处置未能遵守舟山海事局2007年10月31日会议纪要的要求，码头值班人员应急处置不力，应急配置不够，应对事故负责。本院认为，综合海事局调查报告总结的事故原因及事故当时的监控录像，“阿斯提”轮在靠泊完成后发生漂移，系在水流的作用下发生，被告虽辩称其缆绳完好、应对妥当，但码头为固定设施，断缆事故的发生仍应归咎于其缆绳条件及船员应对等均不能满足当时的水文条件下在码头稳泊的要求。被告针对码头的设计提出质疑，然而船舶所靠泊的码头系船方的选择，对于其船舶靠泊的码头及泊位是否安全，并不属于本案纠纷所处理的范围。被告还辩称码头未安排拖轮应急或向被告提醒以尽其注意义务，本院认为，原告与拖轮方之间并不存在合同关系，拖轮系船方为助泊而安排，被告向原告追究拖轮安排的责任缺乏依据，故对被告的辩称不予采信。综上，被告应对涉案触碰事故的发生承担责任，对事故造成的各项损失6381801.50元，依法应向原告赔偿。原告还主张对于损失被告应按中国人民银行同期贷款利率计付自实际发生之日起至判决书确定的给付之日止的利息，本院认为，原告主张利息于法有据且利率标准合理，本院予以支持，原告主张利息自损失实际发生之日起算，由于事故发生之后原告的各项维修陆续发生，其营运损失也发生于一段期间之内，故本院酌定自输油臂修复完毕之日，即2011年10月25日起算，并计至本判决确定的履行之日止。原告还主张被告应赔偿其因申请诉前财产保全而支付的申请费5000元，亦合法有理，本院予以支持。综上，依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条第一款、第五条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条的规定，判决如下：一、被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司于本判决生效之日起十日内向原告舟山实华原油码头有限公司赔偿6381801.50元及利息（按中国人民银行同期贷款利率自2011年10月25日起计至本判决确定的履行之日止）；二、被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司于本判决生效之日起十日内向原告舟山实华原油码头有限公司赔偿诉前财产保全申请费5000元；三、驳回原告舟山实华原油码头有限公司的其他诉讼请求。如果未按本判决指定的期限履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费93750元，由原告舟山实华原油码头有限公司负担40290元，被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司负担53460元。如不服本判决，原告舟山实华原油码头有限公司可在判决书送达之日起15日内，被告E.N.E.艾斯提帕拉亚公司可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院［上诉案件受理费93750元，（具体金额由浙江省高级人民法院确定，多余部分以后退还）应在提交上诉状时预交。上诉期届满后七日内仍未交纳的，按自动撤回上诉处理。款汇浙江省财政厅非税收入结算分户，帐号：19000101040006575401001，开户行：农行杭州市西湖支行］审 判 长 胡建新代理审判员 徐嘉婧代理审判员 张建生二〇一五年二月十二日代书 记员 郑 静附页：本案引用法律条文1、《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。2、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条第一款请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。第五条船舶触碰造成设施损害的赔偿包括：设施的全损或者部分损害修复费用；设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失。2、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。第二百五十九条在中华人民共和国领域内进行涉外民事诉讼，适用本编规定。本编没有规定的，适用本法其他有关规定。 来源：百度搜索“”